Ту-2 Пикирующий бомбардировщик. Авиация мира

Проект самолета Ту-2 был разработан еще в 1939 году. Первый экземпляр его с обозначением "103У" с двигателями АМ-37 жидкостного охлаждения был построен в конце 1940 года. Схема Ту-2 - среднеплан с большим бомбовым отсеком под крылом, с разнесенным хвостовым оперением. Шасси одностоечное с вилкой для колеса, убираемое назад в заднюю часть мотогондол, а хвостовое колесо - назад в фюзеляж. Кабина летчика и сидевшего сзади него штурмана- стрелка - в носовой части фюзеляжа, перед крылом. В самом носу остекление для обзора летчику вниз и вперед. Штурман немного смещен вправо для обзора. Кабина стрелка-радиста - непосредственно за крылом, с обзором назад и вверх. Люковая - кинжальная - установка для обстрела назад и вниз обслуживалась стрелком-радистом или стрелком. Экипаж обычно 4 человека, в дальностных вариантах - 5, иногда - 3, а бывали случаи всего 2. Конструкция самолета - цельнометаллическая. Клепка потайная. Фюзеляж - полумонокок с каркасом. Обшивка сравнительно толстая. Крыло из центроплана с двигателями и консолей однолонжеронное. Размах крыла 18,86 м, площадь- 48,8 квадратных метров, удлинение -7,3, САХ - 2,885 м, горизонтальное оперение - 8,72 квадратных метров, вертикальное - 5,32 квадратных метров. Управление самолетом жесткое одиночное, щитками, створками, тормозами колес - от гидросистемы. Вооружение в типовом варианте: 2 пушки ШВАК-20 неподвижные вперед в центроплане у бортов фюзеляжа, для защиты задней полусферы - три-пять пулеметов ШКАС в 2-3 стрелковых точках, заменены потом на УБТ 12,7 мм.

Самолет показал на государственных испытаниях летом 1941 г. выдающиеся данные и был рекомендован к серийному производству. Но организовать массовый выпуск этого самолета в то время не удалось в основном из-за того, что моторы АМ-37 не выпускались серийно. Необходимо было срочно разработать новый вариант "103У" под серийные двигатели. Ими стали моторы М-82, незадолго до этого прошедшие государственные испытания. Еще до эвакуации КБ А.Н.Туполева в основном завершило проектирование модификации самолета под эти моторы. По сравнению с АМ-37 мотор М-82 имел большую мощность, меньшую высотность и заметно больший мидель. Уже в ноябре 1941 г. новый фронтовой бомбардировщик "103В" был построен, и в декабре начались его летные испытания, которые показали, что максимальная скорость "103В" значительно меньше, чем у "103У", но на небольших высотах их скорости были близки. Еще во время испытаний "103В" началась подготовка к его серийному производству, которое и развернулось летом 1942 г. в Омске.

В сентябре 1942 г. первые серийные Ту-2 были отправлены на фронт для прохождения войсковых испытаний. Летчики-фронтовики высоко оценили новый бомбардировщик. Им нравилась легкость освоения самолета, хорошая схема оборонительного огня, повышенная живучесть моторов воздушного охлаждения, возможность уверенного полета на одном моторе. В ходе боевых испытаний Ту-2 показал отличные качества. Его скорость достигала 547 км/час, потолок - 9,5 км при бомбовой нагрузке в 1 т. В случае необходимости Ту-2 брал до 4 т бомб. Для защиты от истребителей бомбардировщик имел две 20-мм пушки и три пулемета калибра 12,7 мм.. Казалось, самолет пойдет в массовое производство. Но этого не случилось. Более того, последовало решение о прекращении только что с таким трудом налаженного выпуска Ту-2 и организации на заводе выпуска истребителей "Як". Сегодня такое решение представляется очевидно ошибочным. Хотя серийный выпуск Ту-2 был прекращен, было все-таки ясно (это подтвердили войсковые испытания самолета на Калининском фронте), что для обеспечения грядущих наступательных, широкомасштабных операций Ту-2 был бы незаменим. Поэтому уже в 1943 г. принимается решение о налаживании производства этого самолета на других заводах. Серийные Ту-2 вновь появились на фронте только в конце 1943 г., но они существенно отличались от Ту-2 выпуска 1942 г. Конструкторский коллектив под руководством А.Н.Туполева провел большую работу по упрощению конструкции и производства этого самолета. В результате трудовые затраты на выпуск одного Ту-2 сократились примерно на 20%, повысились надежность и живучесть бомбардировщика, уменьшился его вес. Установка более мощных моторов АШ-82ФН обеспечила прирост скорости на 20-25 км/ч; было усилено оборонительное вооружение. Кроме того, этот бомбардировщик, получивший название Ту-2С, мог с незначительными переделками использоваться в вариантах разведчика, дальнего бомбардировщика и торпедоносца. В массовой серии выпускался только вариант бомбардировщика (Ту-2С).

Новый пикирующий бомбардировщик Ту-2 имел по сравнению с Пе-2 следующие важные преимущества: в три раза большую максимальную бомбовую нагрузку (3000 кгс против 1000 кгс у Пе-2); возможность нести на внутренней подвеске бомбы крупного до 1000кг калибра (Пе-2 мог брать в бомбоотсек бомбы калибра не более 100кг). Фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2С с моторами АШ-82ФН: - возможность сброса бомб на пикировании не только с внешней подвески, как у Пе-2, но и из бомбоотсека; - более мощное оборонительное вооружение (5 ШКАС и 2 ШВАК против 2 ШКАС и 2 УБ у Пе-2); - значительно большую дальность полета (2000 - 2200 км против 1200 -1300 у Пе-2); - лучшие пилотажные качества; - скоростные характеристики Ту-2 и Пе-2 были близки. Во всех модификациях и вариантах Ту-2 сохранялась его схема и конструкция. Менялись двигатели , вооружение, оборудование. Размеры менялись незначительно, кроме вариантов, имевших повышенную дальность полета, где была заметно увеличена площадь крыла, а с ним и оперения. Немного менялась форма и длина носовой части фюзеляжа. За годы войны промышленность успела выпустить около 800 самолетов Ту-2, которые прекрасно зарекомендовали себя на фронтах. Он строился серийно на протяжении нескольких послевоенных лет, до смены его реактивными бомбардировщиками. Вариант опытного дальнего бомбардировщика Ту-2Д ("62") с моторами АШ-82ФН использовался в основном в ночное время. Его так и называли -НБ- ночной бомбовоз. Характерной особенностью его являлся очень большой для самолета этого типа бомбоотсек, в котором помещалась вся бомбовая нагрузка общим весом до 5 т. Внешней подвески бомб, в отличие от всех других бомбардировщиков, не было. НБ, как почти все самолеты Н.Н. Поликарпова военного времени, отличался повышенной нагрузкой на крыло (255 - 323 кгс/кв. м), которая на 50 -100% была больше, чем у других дальних бомбардировщиков. Это давало некоторый выигрыш в весе конструкции и до определенного значения удельной нагрузки способствовало повышению максимальной скорости полета. Для обеспечения необходимых взлетно-посадочных характеристик крыло имело развитую механизацию - предкрылки и щитки. Заводские испытания НБ начались в мае 1944 г.

Скоростные качества самолета оказались в целом неплохими. Так, при нормальном взлетном весе 14800 кг с двумя тоннами бомб скорость достигала 510 км/ч на высоте 5 км. Потолок относительно небольшой - 7750 м. В то же время испытания показали, что на некоторых режимах полета горизонтальное оперение оказывалось в аэродинамической тени крыла, что недопустимо, так как приводит к значительному ухудшению или даже потере продольной устойчивости и управляемости. Это явление было следствием большой нагрузки на крыло при высокопланном его расположении. При уже выбранной компоновке самолета исправить этот недостаток было очень трудно. Кроме того, в ходе испытаний выяснилось, что запас прочности НБ должен быть увеличен, но сделать это на готовой конструкции также не представлялось возможным. Испытания НБ прекратились в августе того же 1944 г., и дальнейшего развития этот бомбардировщик не получил. В КБ А.Н.Туполева дальний бомбардировщик создавался на основе серийного Ту-2С, при разработке которого такая переделка предусматривалась.

В 1944 г. на летные испытания последовательно передаются два варианта дальнего бомбардировщика Ту-2Д ("62"). Первый вариант был подобен серийному Ту-2С и отличался от него лишь большим размахом консолей крыла и увеличенным на 48% запасом топлива. Второй вариант имел, кроме того, увеличенный до 5 человек экипаж и новую кабину штурмана в носовой части фюзеляжа. Этот вариант в наибольшей степени отвечал требованиям военных специалистов к новому дальнему бомбардировщику. В соответствии с этими требованиями самолет должен был иметь скоростную дальность полета 3000 км, максимальную скорость 530 км/ч, потолок 9000 м и бомбовую нагрузку от одной до трех тонн. На государственных испытаниях в 1945 г. пятиместный Ту-2Д показал характеристики, близкие к заданным, кроме. Скоростная дальность, то есть дальность при повышенной скорости полета, оказалась почти на 400 км, а максимальная на 200 км меньше заданной. Необходимо было увеличивать запас топлива. Требовалось также усилить шасси. Работы по совершенствованию и развитию Ту-2Д проводились в КБ А.Н. Туполева уже в послевоенный период. На базе Ту-2Д были созданы самолеты "65", "67" и "69". Они имели различные типы силовых установок: высотные моторы, дизельные и обычные АШ-82ФН. Но в серию ни один из этих самолетов не пошел. Функции двухмоторных дальних бомбардировщиков стали возлагать на тяжелые машины. Кроме того, появившиеся в тот период газотурбинные двигатели в перспективе открывали совершенно новые возможности в развитии бомбардировочной авиации. По существу, самолеты семейства Ту-2Д стали последними отечественными дальними двухмоторными бомбардировщиками с поршневыми двигателями.

Тактико-технические характеристики самолета: Год принятия на вооружение - 1941 Размах крыла - 18,86 м Длина - 13,8 м Высота - 4,55 м Площадь крыла - 48,8 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 7474 - нормальная взлетная - 11360 Тип двигателя - 2 ПД Швецов АШ-82ФНВ Мощность - 2 х 1850 л.с. Максимальная скорость - 550 км/ч Крейсерская скорость - 486 км/ч Практическая дальность - 1400-2500 км Максимальная скороподъемность - 588 м/мин Практический потолок - 9500-10970 м Экипаж - 4 чел

Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, 3 12,7-мм пулемета УБТ, бомбовая нагрузка - 1000 кг, максимально - до 4000 кг.