КА-27ПЛ

Традиционно в нашей стране вертолеты, предназначенные для базирования на кораблях ВМФ, разрабатывались под руководством Главного конструктора Н.И.Камова. Их было немного, и по ним можно проследить путь становления конструкторского бюро. Первенец Ка-10, как и последовавший за ним Ка-15, не могли считаться удачными; признание пришло только с появлением Ка-25, строившимся во множестве модификаций. Основным и наиболее массовым стал противолодочный вариант - Ка-25ПЛ. В авиацию флотов Ка-25ПЛ начал поступать в 1966 г. Большие противолодочные корабли проекта 61 "Комсомолец Украины" стали первыми, на которых они базировались. На них Ка-25 решали лишь ограниченный круг задач, а на крейсерах проекта 1123 "Москва" и "Ленинград" вертолеты приобрели статус основного противолодочного оружия. Ка-25ПЛ по некоторым характеристикам приблизился к зарубежным летательным аппаратам аналогичного назначения, однако сравняться с ними так и не смог. Надежность Ка-25 оставляла желать лучшего, он заслужил сомнительную славу самого аварийного ЛА морской авиации - с ним произошли около двух десятков катастроф.

Отдельные доработки силовой установки, оборудования и систем вертолета не могли существенно повысить его возможности, а дальность полета и продолжительность считались недостаточными с самого начала эксплуатации. Даже придуманная инженерно-техническим составом ручная дозаправка топливом с использованием самодельного устройства, позволявшего дозаправить в баки 200-300 л керосина непосредственно перед взлетом, после запуска двигателей, существенного увеличения дальности и продолжительности полета не дала. Несмотря на недостатки, вертолеты Ка-25ПЛ неплохо проявили себя при поиске и слежении за подводными лодками (ПЛ) и позволили выработать более обоснованные требования, которым должны отвечать противолодочные вертолеты. Ограниченные объемы кораблей, размеры взлетно-посадочных площадок, ангаров и лифтоподъемников оставляли в силе основное требование - вертолет должен иметь небольшие габариты.

Поиск с применением гидроакустических станций (ГАС) связан с многократными разгонами и торможениями, в связи с чем требовалось существенного улучшить вибрационные характеристики, устойчивость и управляемость на переходных режимах. Висение над водной поверхностью должно обеспечиваться с высокой точностью. Учитывая сложность этих режимов, желательно было иметь на противолодочных вертолетах системы автоматической стабилизации и автоматического управления по заданной программе. Корабельные вертолеты ведут поиск ПЛ на значительных удалениях от кораблей, и если произошел отказ одного двигателя, то оставшийся должен обеспечить продолжение полета. Это тем более важно, так как аварийные средства вертолета не обеспечивают безопасной посадки на воду, особенно при волнении более трех баллов. Имелось и множество соображений по защите от воздействия морской среды и электромагнитных волн корабельных средств на аппаратуру, пиротехнические устройства и экипаж вертолета.

Ка-25ПЛ многим из этих требований не удовлетворял и морально устарел, поэтому назрела необходимость в новом корабельном вертолете. Некоторые надежды возлагались на вертолет нового поколения Ка-252, к проработке которого ОКБ Н.И.Камова приступило в 1968 г. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 26 декабря 1968 г. началась разработка поисково-прицельной системы (ППС) для Ка-252.

15 мая 1970 г., после окончания грандиозных по масштабам маневров "Океан", главком ВМФ адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков принял Главного конструктора Н.И.Камова и в присутствии заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта Н.А.Наумова выслушал и, судя по всему, одобрил предложения по новому вертолету. Следует отметить, что С.Г.Горшков был большим сторонником развития корабельной авиации. Перспективными вертолетами предполагалось вооружить новые строящиеся тяжелые авианесущие крейсера (ТАКР) проекта 1143 "Киев", "Минск" и другие, запланированные на последующие годы. 3 апреля 1972 г. ЦК КПСС и СМ СССР приняли постановление 231-86, в соответствии с которым ОКБ Камова поручалось разработать тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-252 по ТТТ ВВС и ВМФ от 28 октября 1971 г. Важнейшими являлись требования базирования на тех же кораблях, что и Ка-25 и выполнение гидроакустического поиска ПЛ на удалении до 200 км в течение 1 ч 25 мин в поисково-ударном варианте. После выхода правительственного решения о создании вертолета Ка-252, работы в ОКБ под руководством заместителя Главного конструктора М.А.Купфера развернулись в полном объеме.

Заседание макетной комиссии по вертолету состоялось в июле 1973 г. Представленные материалы по облику вертолета показывали, что в случае успешной реализации задуманного вертолет будет обладать несравненно более высокими по сравнению с Ка-25ПЛ характеристиками, интегрируя все новое, что к этому времени было создано или находилось в разработке и было близко к завершению. Ка-252 предназначался для поиска, обнаружения, отслеживания и уничтожения современных ПЛ следующих на глубине до 500 м и скоростях хода до 75 км/ч в районах поиска, удаленных от корабля базирования (места взлета) до 200 км при волнении моря до 5 баллов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Как следовало из представленных материалов, вертолет мог обеспечить выполнение основных тактических и вспомогательных задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями флота на всех географических широтах. В Ка-252 закладывалась возможность транспортировки на небольшие расстояния людей и грузов с помощью унифицированной системы подвески. Однако обращало внимание, что в докладе о боевых возможностях производилось сравнение еще не существовавшего Ка-252 с уже состоявшим на вооружении ВМС США противолодочным вертолетом SH-3D, и заявлялось, что Ка-252 будет уступать американскому сопернику по ряду важнейших показателей. Подобное положение некоторым показалось недопустимым. Но после знакомства с предлагаемым составом оборудования, члены комиссии были вынуждены признать, что лучшего у нас все равно не было, а с имевшимся требовать от отечественных противолодочных вертолетов более высоких характеристик и сравнивать их с зарубежными образцами было, по меньшей мере, некорректно. Мощные и надежные двигатели ТВЗ-117 должны были в 1,7 раза повысить энерговооруженность вертолета по сравнению с Ка-25ПЛ. За счет этого планировалось улучшить летно-тактические характеристики Ка-252 на 30-40%.

Наибольший интерес вызвала новая концепция построения ППС "Осьминог" несравненно более высокого уровня, чем ППС "Байкал" вертолета Ка-25ПЛ. В "Осьминоге" явно просматривалась идеология построения ППС самолетов Ил-38 и Ту-142М. Отличительными особенностями ППС "Осьминог" стали информационно-вычислительная подсистема на базе бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ), индикатор тактическую обстановку, возможность взаимного ориентирования вертолетов в составе тактической группы, высокая степень автоматизации процесса поиска ПЛ. Бортовая автоматизированная система "Привод-СВ-борт", совместно с навигационным комплексом и корабельной аппаратурой предназначалась для решения широкого круга задач, связанных с вертолетовождением и маневрированием (режимы работы "навигация" и "посадка". На Ка-252 предполагалось установить новую опускаемую ГАС с лучшими, чем у ГАС ВГС-2 вертолета Ка-25ПЛ, характеристиками. Главным конструктором было принято пожелание летного состава улучшить обзор с рабочего места летчика. Акт макетной комиссии главнокомандующий ВВС утвердил 27 августа 1973 г. Если по летно-тактическим характеристикам и ожидаемой эффективности вертолет Ка-252 должен был превзойти своего предшественника, то темпы его разработки и испытаний, увы, не отличались от традиционных.

Летчик-испытатель Е.И.Ларюшин впервые поднял Ка-252 в воздух с аэродрома летно-испытательного комплекса Ухтомского вертолетного завода 8 августа 1973 г. После нескольких висений полеты были прерваны, и только 24 декабря летчик-испытатель Н.П.Бездетнов произвел первый полет по кругу. Это случилось через месяц после смерти Н.И.Камова. Конструкторское бюро возглавил С.В.Михеев, под руководством которого и были продолжены работы по Ка-252. Дальнейшие испытания велись с частыми нарушениями сроков, их переносом по различным причинам. В результате испытания по этапу А (совместные МАП и ВВС) растянулись почти на четыре года - с января 1974 г. по октябрь 1977 г. Были выполнены 2197 полетов с налетом 1396 ч. В мае 1977 г., параллельно с еще не закончившимся этапом А, начался этап испытаний Б. Как это часто бывает, по итогам этапа А и еще до окончания этапа Б в декабре 1977 г. было выдано заключение о запуске Ка-252 в серию на авиационном заводе в г.Кумертау. На этапе испытаний Б были выполнены 464 полета с налетом 500 ч. Испытания не всегда шли гладко и четырежды прерывались для устранения неполадок двигателей, редуктора свободного хода, аппаратуры "Привод-СВ" и ГАС. По завершении летно-конструкторских испытаний были проведены летно-морские, в ходе которых были выполнены 109 взлетов и посадок на палубы кораблей проектов 1134 и 1143 при ботовой качке до 10 градусов.

При слежении за ПЛ с помощью ВГС-3, работающей в режиме ШП, на экране высвечиваются три последних пеленга на ПЛ, а ИВП рассчитывает ее сглаженный курс. При необходимости штурман может высветить на экране формуляр, содержащий данные о дальности, пеленге, курсе и скорости ПЛ. Вывод вертолета в точку зависания осуществляется автоматизированно с помощью ИВП и системы "Привод-СВ-борт". Если слежение производится группой из трех вертолетов и более, то очередные точки зависания определяются командиром группы для любого вертолета. Режим "Атака" применяется в случае принятия решения на поражение ПЛ и может выполняться одиночным вертолетом или группой. Основное отличие инструментального обеспечения вертолета Ка-27 в сравнении с Ка-25ПЛ и Ми-14ПЛ состоит в наличии в составе его оборудования БЦВМ, ИНТО и канала привязки. Таким образом удалось облегчить решение многих трудоемких задач - автоматизировать вывод вертолета по заданной траектории в точку зависания, обработать вторичную информации от гидроакустической станции, автоматизировать обмен данными в группе, дать экипажу наглядное представление о воздушной, надводной и подводной обстановке. Вертолет Ка-27, безусловно, крупный шаг вперед в создании современных средств, способных эффективно производить поиск ПЛ.

Ка-27 может применяться в поисковом и поисково-ударном вариантах загрузки средствами поиска и поражения ПЛ. В поисковом варианте на вертолет подвешивается 36 радиогидроакустических буев РГБ-НМ или РГБ-НМ-1. Этот вариант предназначен для поиска ПЛ в темное время суток и на больших удалениях от кораблей базирования. В качестве средств поражения на вертолет могут подвешиваться противолодочные торпеды АТ-1М, ВТТ-1, УМГТ-1("Орлан"), АПР-2 ("Ястреб-М") или восемь противолодочных бомб ПЛАБ-250-120. Когда началась разработка Ка-27, то имелись все основания полагать, что появится необходимость в транспортно-боевых, поисково-спасательных, противоминных вертолетах на его базе. Но в связи с изменениями в деятельности нашего ВМФ, корабли которого все реже ходят в дальние походы, и затруднениями в финансировании, оказалось возможным разработать и внедрить в серию лишь поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС и транспортно-боевой Ка-29. Испытания вертолета радиолокационного дозора Ка-31 завершились, но серийное производство его не организовано. Противоминный вертолет, к которому флот всегда проявлял вполне объяснимый интерес, не разрабатывался.