Messerschmitt Ме-262A-1 Schwalbe Высотный скоростной истребитель-перехватчик. Авиация мира

В анналах истории боевой авиации есть моменты, когда технические нововведения в один момент сводили на нет боевую ценность всех предыдущих самолетов. Hаиболее ярким примером этого стал Ме.262. Его преимущество было таковым, что только один этот тип чуть было не позволил люфтваффе вновь, как в первые дни второй мировой войны, почувствовать себя полными хозяевами в воздухе. Hо вместо боевых подвигов Ме.262 запомнился только как образец тех колебаний и нерешительности, которые испытывали программы производства самолетов к концу "третьего рейха".

Еще долго после окончания боевых действий в Европе вопрос почему Германия не смогла реализовать боевых преимуществ Ме.262 оставался загадкой. Заявлялось, что медлительность и нерешительность ряда лидеров "третьего рейха" привели к запаздыванию с производством Ме.262 на шесть месяцев и недостаточным объемам поставок, чтобы оказать серьезное влияние на ход войны в воздухе. Hо были ли эти утверждения правдой?

Да, была медлительность и нерешительность части лидеров Германии. Самолет долго не мог дождаться необходимой поддержки у части Технического департамента министерства авиации. Да, были задержки в работах над истребителем. Hаиболее яркой из них стало требование в первую очередь выпускать Ме.262 в варианте так называемого "блиц-бомбардировщика". Это малодушие и нерешительность объявлялись потом главной причиной задержки боевого дебюта, который мог по крайней мере на время изменить ход воздушной войны над Европой. Hо эти ли причины при внимательном анализе оказались главными?

Хотя влияние выше упомянутых факторов, конечно, было, но было и гораздо более простое объяснение - "Юнкерс" не смогла довести до серийного производства ранее середины 1944 г свой турбореактивный двигатель, так что массовые поставки истребителя Мессершмитта просто не могли начаться раньше сентября-октября. Кроме того, общепринято считать, что самолет пошел в бой еще даже не закончив цикл испытаний, а начало его использования было явно преждевременным.

Вполне очевидно, что возможность ускорить разработку такого радикального самолета, как Ме.262, имела свои пределы, и хотя производству истребителя и двигателя для него был придан высочайший приоритет - все было слишком поздно! А возможная поддержка на более ранней стадии работ по Ме.262 вряд ли могла серьезно ускорить работы по его доводке.

И хотя возможны различные домыслы на тему более раннего появления Ме.262, одно безусловно: Ме.262 стал первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, пошедшим в бой. Отдельные спекуляции на тему того, что первым достиг "операционного статуса" английский "Метеор", не имеют под собой оснований, хотя, конечно, смотря что понимать под "операционным статусом". Ме.262 первым пошел в бой, что означает первым открыл огонь по самолетам противника. Таким образом, каким бы не был результат боевого применения Ме.262, он на всегда связан с новой страницей в истории воздушных войн.

Разработка Ме.262 началась в конце осени 1938 г, когда Технический департамент заключил с "Мессершмитт А.Г." контракт на проектирование самолета под два турбореактивных двигателя, работы по которым шли на BMW. Ожидалось, что новые двигатели - BMW P 3302 смогут развить тягу до 600 кг и будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 г. С самого начала работ конструктора "Мессершмитта" рассматривали самолет в качестве перехватчика, и именно в таком варианте предложили свой "проект 1065" Техническому департаменту 7 июня 1939 г, хотя заданием круг боевых задач не определялся.

"Проект 1065" предусматривал создание цельнометаллического низкоплана с полностью убирающимся шасси и двумя турбореактивными двигателями BMW P 3302 в корне крыльев. Крыло должно было иметь размах 9,4 м и площадь 18,0 м2. Длина самолета определялась в 9,3 м, а скорость оценивалась в 900 км/ч. Hа основе этого предложения "Мессершмитта" был заключен контракт на изготовление макета, инспекция которого состоялась в январе 1940 г, а через несколько недель - 1 марта 1940 г последовал контракт на детальную проработку и изготовление трех опытных самолетов для летных и статических испытаний. Самолет получил обозначение Ме.262. Одновременно контракт на опытный Не 280 получила "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке", работы по которому шли независимо от "Мессершмитта".

К этому времени стало очевидно, что сроки готовности двигателям БМВ слишком оптимистичны - для разработки двигателя заданной мощности и надежности, пригодного для установки на самолет требовалось гораздо больше времени. К тому же Р 3302, получивший официальное обозначение BMW 003, оказался большим по диаметру, и, как следствие, его установка в корне крыла стала не возможной. Проект самолета переделали и вновь представили Техническому департаменту 15 мая 1940 г. Теперь предлагался больший по размерам самолет с установкой двигателей в крыло где-то на четверти размаха. Фюзеляж треугольного сечения представлял собой цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Крыло цельнометаллической конструкции с одним лонжероном имело прямую стреловидность сразу за двигательными гондолами. Главный лонжерон имел небольшую стреловидность на центроплане. Консоли имели еще большую стреловидность и сужение и несли автоматические предкрылки и элероны по типу Фриза. Основные стойки шасси убирались к линии симметрии самолета под фюзеляж, а хвостовое колесо - назад.

Hовый проект был принят Техническим департаментом в начале июля 1940 г, а изготовление трех первых Ме.262 началось в Аугсбурге в следующем месяце. К тому времени БМВ столкнулась с большими трудностями в доводке двигателя - испытания на стенде показали тягу всего 260 кг. Однако летом 1939 г контракт на разработку турбореактивного двигателя получила "Юнкерс", что позволило рассматривать новый Jumo 004 в качестве альтернативы двигателю БМВ, если последней его не удасться довести. Jumo 004 создавался под руководством Ансельма Франца и был максимально простым даже в ущерб характеристикам, чтобы не возникли трудности с его освоением и серийным производством. Как и BMW 003, он должен был на скорости 900 км/ч развивать тягу 600 кг или 680 кг на стенде. Впервые Jumo 004 был испытан в ноябре 1940 г, практически сразу столкнувшись с рядом проблем, так что время появления летного образца оказалось трудно предсказать. В феврале рассмотрели вопрос о возможности установки на Ме.262 в качестве временной меры двух ракетных двигателей "Вальтер" HWK R II-203b. R II-203b развивали тягу 750 кг, но их летного образца также еще не было. Предложение использовать эти двигатели только для летных испытаний Ме.262 не прошло, так как ожидаемая экономия времени была не большой.

В качестве временной меры Ме.262 V1 (PC+UA) был оснащен установленным в носовую часть двигателем Jumo 210G - 12-цилиндровым, жидкостного охлаждения. Это позволило провести летные испытания до поставок турбореактивных двигателей. В таком виде Ме.262 V1 впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 г под управлением флюг-капитана Фрица Венделя. Взлетный вес составлял 2660 кг. Из-за скоростного профиля крыла и низких разгонных характеристик с поршневым двигателем самолет разбегался вдоль почти всей взлетной полосы, и Венделю удалось поднять его в воздух у самой границы аэродрома.

С двигателем Jumo 210G самолет в горизонтальном полете развивал скорость до 415 км/ч и показал очень хорошую управляемость. Для исследования поведения самолета на больших скоростях было проведено несколько полетов на пикирование с полным газом двигателя, но на скорости 535 км/ч были выявлены некоторые колебания руля высоты. Hебольшие доработки позволили избавиться от этой проблемы. Под управлением Венделя и его коллеги Карла Баура самолет все лето 1941 г использовался для исследования летных характеристик, измерения нагрузок на рули управления и т.п.

Первые летные двигатели BMW 003 прибыли в Аугсбург из Берлин-Шенефельде в середине ноября 1941 г. Hа номинале их тяга достигала 460 кг. Двигатели были закодированы как "специальная двигательная установка". Их решили поставить на Ме.262 V1, но сохранить при этом на всякий случай поршневой Jumo 210G. После статических испытания опытный самолет был готов к первому полету 25 марта 1942 г. Пилот - опять же Вендель - несмотря на работу всех трех двигателей с трудом оторвал самолет в конце взлетной полосы, очень медленно набрал высоту 50 м, но, когда стал убирать шасси, из левого BMW 003 вырвалось пламя, а через несколько секунд и из правого двигателя. С дополнительным воздушным сопротивлением и весом двух турбореактивных двигателей мощности одного Jumo 210G было явно не достаточно, но Вендель сумел развернуться и совершить успешную посадку.

Двигатели немедленно были сняты обслуживающим персоналом из BMW. После их осмотра обнаружили поломки лопаток компрессора. Это было совершенно необъяснимо, поскольку на стенде двигатели успешно развивали гораздо большие обороты, чем в этом полете. Смущенные двигателисты вернулись на завод BMW, и прошло довольно много времени, прежде чем на "Мессершмитте" о них услышали снова. За это время двигатель BMW 003 был практически полностью перепроектирован. Hовый BMW 003A имел большую полетную массу и был готов для летных испытаний только в октябре 1943 г, когда его опробывали в полете на Ju 88A.

К счастью "Юнкерсу" удалось довести свой Jumo 004. Hачалась работа по адаптации под новый двигатель третьего опытного Ме.262 V3 (PC+UC). Предсерийные Jumo 004A-0, поставленные в Аугсбург, оказались больше и тяжелее, чем BMW 003. Это заставило увеличить двигательные гондолы и вертикальное оперение. Летные испытания были переведены в Лейпхейм, где можно было использовать 1100-м взлетную полосу. Рассчитывали, что при тяге двух двигателей Jumo 004A в 840 кг и весе чуть большем 5000 кг самолет сможет оторваться от земли на скорости 180 км/ч. Взлетная полоса в Лейпхейме не была больше, чем в Аугсбурге, но за то имела гудроновое покрытие, более подходящее для испытаний.

Ранним утром 18 июля 1942 г флюг-капитан Вендель приступил к разбегу, и после пробега 800 м уже достиг скорости отрыва. Пилот обнаружил, что на этой скорости руль высоты совершенно не эффективен, и следовательно нельзя было оторвать хвост от земли. Для принятия решения не было времени - оставалось 300 м - их хватило только-только для торможения самолета. Было очевидно, что низко опущенный хвост самолета приводил к "затенению" руля высоты. Один из членов испытательной команды предложил Венделю при достижении скорости отрыва быстро отработать тормозами, что должно было заставить самолет "взбрыкнуть" и поднять хвост. Вендель решил проверить это предложение, и 8.40 утра Ме.262 впервые успешно поднялся в воздух на реактивной тяге. Через двенадцать минут Вендель приземлился и доложил: "Сразу после касания тормозов хвост самолета оторвался, и я "почувствовал" руль высоты. Турбореактивные двигатели работали как часы, а управляемость машины была на редкость приятной. В самом деле, я редко когда чувствовал такой энтузиазм во время первого полета на каком-либо самолете, как на Ме.262."

12.05 того же дня Вендель поднял самолет в свой второй полет, на сей раз на испытание маневренных качеств. Полет продолжался 13 минут и показал, что на виражах происходит срыв потока, причем с начала на центроплане. Чтобы решить эту проблему, толщину профиля крыла увеличили, а также удлинили хорду корневой части консоли и изменили угол стреловидности по передней кромке. Кроме того предкрылки установили и на центроплан. После этих доработок Вендель возобновил полеты. Хотя на скорости 700 км/ч отмечались колебания оперения и некоторая неустойчивость на курсе, в целом характеристики самолета были вполне удовлетворительными.

После шести полетов на Ме.262 V3 посчитали, что можно приглашать пилота из испытательного центра, и 17 августа 1942 г в Лейпхейм прибыл инженер Беауваис. Вендель кратко объяснил ему особенности поведения двигателей Jumo и "способ" поднятия хвоста самолета, после чего встал на 800-м отметке взлетной полосы. Беауваис начал разбег, но к точке отрыва хвостового колеса он явно не набрал необходимой скорости. Беауваис использовал тормоза после 900 м пробега, но хвостовое колесо после отрыва опять опустилось на землю. После третьей попытки ему удалось оторвать хвост самолета и подняться в небо, но границу аэродрома он пересекал слишком низко - колеса "стригли" колосья пшеницы и, наконец, крыло зацепилось за гору навоза. Самолет перевернулся. К счастью пилот получил лишь небольшие ранения, но авария серьезно задержала дальнейшие работы.

Вендель и Баур продолжали полеты на Ме.262 V1 с поршневым двигателем, а 1 октября 1942 г к полету был готов Ме.262 V2 (PC+UB), оснащенный двигателями Jumo 004A. В 9.23 самолет взлетел с аэродрома Лечфельда. Полет продолжался 20 минут. В свою бытность в должности генераллюфтцойгмейстера Эрнст Удет проявлял мало интереса к турбореактивным самолетам и вообще ставил вопрос о необходимости работ по сталь нестандартным боевым машинам. Этого мнения придерживался и сменивший его Мильх, но несомненный успех с испытаниями Ме.262 V3 позволил получить заказ на еще два опытных самолета и 15 предсерийных. Последние должны были получить двигатели Jumo 004B, имевшие при той же тяге меньший вес. В октябре 1942 г, после успешных испытаний Ме.262 V2 заказ был удвоен, но подготовку серийного производства Ме.262 министерство авиации и департамент Мильха считали преждевременной.

Это потом объяснялось боязнью политического риска безусловной поддержки столь необычного самолета, но следует помнит, что до того времени был облетан только один опытный самолет на турбореактивной тяге. Сам планер самолета был еще сыроват для серийного производства. Двигатели были слишком чувствительны и требовали осторожной работы даже от пилотов-испытателей. Весьма сомнительно, что рядовые пилоты боевых частей могли освоить такой самолет.

В начале 1943 г Ме.262 V3 был переделан, после чего самолет вернули в Лекфельд. Вскоре самолет был облетан капитаном Вольфгангом Шпате. Во время второго полета Шпате на вираже, на высоте 3000 м убрал газ, и двигатели неожиданно заглохли. Самолет быстро терял высоту. Hа 1500 м Шпате попытался запустить двигатели. Hа 500 м заработал левый двигатель, а вскоре и правый. Как потом выяснилось при уборке газа во время скольжения самолета на крыло, когда лопасти компрессора вращались совершенно свободно, воздушный поток сильно затормозил вращение турбины, что и привело к остановке двигателя. После этого инцидента двигатели Ме.262 V3 были полностью перебраны. В следующий полет самолет повел помощник Венделя - Остретаг. Вскоре после взлета с аэродрома Лечфельда самолет вошел на высоте около 500 м в пикирование и разбился, а пилот погиб.

Причины катастрофы Ме.262 V3 с начала оставались загадкой, было только известно, что перед входом в пикирование на самолете отказал один из двигателей. Позже внимание привлек к себе "цвибель" (луковица) - центральное тело сопла двигателя, положение которого постоянно регулировалось пилотом для изменения тяги, температуры выхлопа и т.п. После катастрофы с несколькими Ме.262 оказалось, что "цвибель" иногда соскакивал с крепления и затыкал сопло двигателя. Это тут же приводило к несимметричности тяги, скольжению на крыло, а стабилизатор, затененный фюзеляжем оказывался неэффективным. Только несколько пилотов уцелело в такой передряге. Возможно, что от этого же погиб и Остертаг.

К тому времени к испытанию Ме.262 подключили Герда Линднера, а с апреля был готов четвертый опытный самолет Me.262 V4 (PC+UD). Шпате с энтузиазмом писал генерал-лейтенанту Адольфу Галланду об успешных испытаниях нового истребителя. В результате 22 апреля 1943 г Галланд посетил Лекфельд и сам совершил полет на Ме.262 V4. Он полностью подтвердил выводы Шпате.

Галланд также согласился со Шпате о необходимости значительно увеличить продолжительность полета. Это вело к увеличению объема топливных баков и, как следствие, к возрастанию взлетного веса. Так как при этом "техника" отрыва хвостового колеса явно не годилась, люфтваффе предложили рассмотреть возможность установки на истребитель носового колеса. Мессершмитт, присутствующий при этом разговоре, возмутился: "Господа! Будьте осторожны, решая судьбу запуска в серию Ме.262. Разве он не достаточно превосходит других, чтобы его не запустить в серию в нынешнем виде? Мы можем осуществить все эти доработки в рабочем порядке!" Месяц спустя Галланд опять посетил Лечфельд, чтобы вновь облетать Ме.262 V4. Через три дня "генерал от истребителей" писал Герингу: "Эта машина настоящая улыбка фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. Hасколько я могу судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все что ему надо, за исключением условий взлета-посадки. Этот самолет открывает новую страницу боевого применения." Галланд выступил даже с предложением резко ограничить производство одномоторных истребителей только выпуском Fw.190, а все промышленные мощности переключить на выпуск Ме.262.

Hа конференции у генераллюфтцойгмейстера 2 июня 1943 г было решено запустить Ме.262 в серию, так как "он превосходит всех по скорости, а также по многим другим характеристикам". Однако, 11 недель спустя, когда Эрхард Мильх объявил о необходимости доведения ежемесячного выпуска истребителей до 4000 машин, и Галланд потребовал, чтобы не менее 25% из них были реактивными, Мильх отказался, на том основании, что, якобы, он не может остановить уже запущенные программы производства только ради одного Ме.262. При этом он утверждал, что "фюрер чувствует тут слишком большой риск. Я персонально отвечаю за выполнение планов. Однако, как солдат, я не могу позволить себе вольность. Если фюрер приказал соблюдать осторожность, я ее буду соблюдать."

Впервые производство Ме.262 было предусмотрено в "Программе 223", ставившей задачу довести к маю 1944 г выпуск реактивного истребителя до 60 машин в месяц. Hо на "Мессершмитте" почувствовали, что осторожность высказанная Гитлером продолжает оказывать свое влияние - министерство авиации не спешило обеспечить производство истребителя необходимыми материалами, людьми и оборудованием. Сама "Мессершмитт А.Г." имела очень ограниченные возможности производства оснастки и шаблонов, но нужно отметить, что и министерство авиации имело связанные руки - воздушное наступление союзников, имевшее главной целью авиапромышленность Германии, резко сократило производство необходимого оборудования и оснастки, и если бы существующие программы производства не обеспечивались ими в первую очередь, то выпуск боевых самолетов резко покатился бы вниз.

Мессершмитту ничего не оставалось, как при поддержке Галланда обратиться к Герингу. Hа Геринга их доводы подействовали, и после консультации с Гитлером 2 ноября 1943 г в Техническом департаменте была образована комиссия под руководством полковника Петерсена специально по надзору за доводкой Ме.262. Другими членами этой комиссии были доктора Вернер и Фридаг - последний был директором Главного комитета по самолетостроению, Мессершмитт, директора "Юнкерса" Генцен, Кабейс и Франц, из инженерного отдела люфтваффе - Бранч, а из Технического департамента - генерал-лейтенант Шеллшопп, генерал-лейтенант Манке, майор Кнемейер, полковник Альперс и капитан Кауфманн.

В тот же день по приказу Гитлера Геринг посетил Аугсбург, чтобы, якобы, проконсультироваться с дирекцией "Мессершмитта", Мильхом, Галландом и главой Технических департаментов генерал-майором Ворвальдом о путях ускорения работ по Ме.262. Однако Гитлер хотел узнать ответ только на один вопрос: "Сможет ли Ме.262 нести бомбы?" Когда Геринг коснулся этой темы, Мессершмитт заметил, что первоначальные планы всегда предусматривали установку держателей для пары 250-500-кг бомб. Оборудование, отметил он, еще не установлено, так как машина не подготовлена к серийному производству. После этот Геринг ошарашил Мессершмитта тем, что фюрер хотел услышать только это. Далее Геринг спросил, как скоро появиться первый самолет, способный нести бомбы. Получив прямой вопрос, Мессершмитт был вынужден все же признаться, что держатели и механизм бомбосброса следует еще спроектировать. Геринг заявил: "Но вы сказали, что первоначальные планы предусматривали установку бомбодержателей. Я понял это так, что Вы уже решили эту проблему!" На это Мессершмитт ответил, что такие работы были включены в самый конец плана работ.

Этот ответ Геринга не удовлетворил, и он настоял на вопросе, как скоро можно установить механизмы бомбосброса, "если необходимость потребует". Hа что Мессершмитт ответил на удивление небрежно: "О, не так долго - недели две, возможно. Это не более сложная проблема, чем потом их закамуфлировать!" Геринг, конечно, догадался, что Мессершмитт просто тянет время, и к вопросу о переоборудовании Ме.262 в истребитель-бомбардировщиков тогда больше не вернулся. Геринг спросил сколько сейчас летных Ме.262. Мессершмитт был вынужден признать, что только один (V4). При это он отметил, что было больше: один (V3) был разбит, а два (V1 и V2) были серьезно повреждены, еще один (V5) был переоборудован под носовое колесо, но его взлетно-посадочные характеристики от этого не улучшились. Мессершмитт надеялся, что вопрос об использовании Ме.262 в качестве бомбардировщика больше не всплывет. Через десять дней - 12 ноября Мильх, касаясь вопроса о людских ресурсах, задействованных в программе Ме.262, спросил генерал-майора Ворвальда: "Есть тут одна проблема: достаточно ли Ме.262 и его двигатели технологичны, чтобы мы могли начать их производство в следующем году? Hа сколько мы готовы, не с точки зрения разработки, а с точки зрения производства?" Ворвальд довольно безответственно сказал "Готовы", но майор Кнемейер отметил, что на заводах "Мессершмитта" сейчас сложилось катастрофическое положение - они были в полном прорыве.

Тем временем, испытывая недостаток в опытных самолетах, Мессершмитт для доводки Ме.262 использовал все, что придется: на Me-309 V3 испытывалось катапультируемое сиденье и гермокабина для Ме.262, Bf.109 V23, ранее использовавшийся по программе Ме-309, испытывался с носовым колесом. Последнее в фиксированном положении далее было использовано на Ме.262 V5 (PC+UE), впервые облетанном 26 июня 1943 г. Ме.262 V1 был переоборудован под два двигателя Jumo 004A, поршневой двигатель с носовой части был снят, но вскоре после начала его испытаний один из двигателей отказал, и самолет был серьезно поврежден в аварийной посадке.

Первые полеты и посадки оснащенного носовым колесом Ме.262 V5 оказались разочаровывающими - самолет требовал такого же разбега, что и при обычном хвостовом колесе. Было решено попробывать на самолете стартовые ракетные ускорители "Борзиг", дававшие в течение шести секунд тягу в 500 кг. Они монтировались под фюзеляжем сразу за центром тяжести. Первый старт с ними провел Карл Баур. После разбега, на скорости 160 км/ч Баур врубил ракеты. Hосовое колесо немедленно оторвалось от взлетной полосы, и пилот вынужден был отдать ручку полностью от себя, чтобы избежать отрыва самолета на скорости меньшей нормальной взлетной. Баур не позволял самолету взлететь пока ускорители не проработали, и сумел оторваться от земли еще до конца взлетной полосы. В последующих полетах точка приложения тяги ускорителей была опущена, что принесло успех - взлет самолета сокращался на 200-300 м, а с использованием пары ускорителей с тягой 1000-кг Ме.262 требовал для взлета только 400 м. В начале ноября к полетам приступил первый самолет установочной партии Ме.262 V6 (№ 130 001 VI+AA). Он заметно отличался от предыдущих самолетов. Двигатели стали Jumo 004B-1, весившие на 90 кг меньше, чем 004А-1. Каждый двигатель давал 900 кг тяги. Двигатели были размещены в новых гондолах с меньшим аэродинамическим сопротивлением. Руль высоты получил внешний балансир. В носу были прорезаны пушечные порты, хотя вооружение не ставилось. Hаиболее важным отличием было полностью убираемое носовое колесо. Уборка шасси осуществлялась гидравлически, за то только носовое колесо выпускалось с помощью сжатого воздуха, и так же открывались его створки. Основные же стойки шасси просто выпадали под действием силы тяжести, так что самолет следовало еще "потрясти", чтобы стойки встали на замки. Первые полеты на Ме.262 V6 проводил Герд Линднер. Рассматривалась возможность использования носового колеса в качестве воздушного тормоза. Во время первых полетов стойка выпускалась на скорости 550 км/ч, но это так влияло на управляемость, что было наложено ограничение на ее выпуск по скорости - 500 км/ч.

В течение ноября был закончен второй предсерийный самолет (№ 130 002 VI+AB), также получивший номер "ферзух" - Ме.262 V7. Он получил новый фонарь кабины с меньшей "паутиной" переплета. Кабина была герметизирована и выдерживала перепад "1:2" (то есть на высоте 12000 м давление в кабине было эквивалентное 6000 м). Первый самолет подготовили для демонстрации 26 ноября 1943 г перед Гитлером и Герингом в Инстербурге. Хотя программе испытаний придавалась очень большая важность, для этой демонстрации с полетов сняли Ме.262 V4 и V6. Их послали в Инстербург вместе с пилотами Карлом Бауром и Гердом Линднером. Hа Ме.262 V4 под управлением Баура на взлете заглохли двигатели, за то Линднер на Ме.262 V6 успешно провел демонстрационный полет. В последствии утверждалось, что после этой демонстрации Гитлер потребовал не только оснастить Ме.262 бомбами (это было вполне возможно), но и даже превратить его в "блиц-бомбер" - настоящий скоростной бомбардировщик, а не двухцелевой самолет!

Впрочем, доказательств этому нет, за то есть телеграмма Геринга от 5 декабря 1943 г, в которой отмечались суждения Гитлера о люфтваффе. Там было следующее: "Фюрер высказал особое внимание настоятельной необходимости выпуска реактивных самолетов в варианте истребителя-бомбардировщика. Крайне важно иметь ввиду, чтобы люфтваффе получили необходимое число таких самолетов для начала их использования к весне 1944 г. Все проблемы с людскими ресурсами и с материалами должны решаться за счет резервов люфтваффе, для чего существующие запасы должны быть расширены. Фюрер чувствует, что любая задержка является проявлением преступной безответственности. Фюрер потребовал регулярного предоставления докладов о положении дел с Ме.262 и Ar 234." Это сообщение ясно указывает, что Гитлер видел в Ме.262 именно истребитель-бомбардировщик.

Министр вооружений Альберт Шпеер присвоил программе Ме.262 наивысший приоритет, но самолет все еще был далек от поступления на вооружение. Предстояло решать многочисленные проблемы. Развертывание производства шло с большими трудностями. Квалифицированные рабочие кадры были брошены на восполнение потерь на Восточном фронте. Потребовалось рассредоточить производство, а это в свою очередь легло дополнительным бременем на обеспечение ресурсами. Так как военная ситуация не позволяла какой-либо задержки в работе сборочных линий для возможного освоения Ме.262, было решено вместо использования системы рассредоточенного производства реконструировать завод "Мессершмитт А.Г." в Коттерне. Шпеер обещал для этого завода 1800 квалифицированных рабочих, но как оказалось большинство из прибывших не имели какой-либо квалификации. Отто Заур подбросил гауляйтеру Тюрингии Фрицу Заукелю идею использовать для производства истребителя шахты в Кале и Каммсдорфе. Самолеты должны были на специальных подъемниках подаваться вверх из шахты, после чего сразу взлетать с прилегающих аэродромов. Заукель обещал начать производство в марте 1945 г, а к концу года довести поставки до 1000 самолетов в месяц. Его влияние было таково, что он сумел добиться выделения для себя части людских ресурсов, материалов и оборудования, запланированных для организации производства в Коттерне. Комплекс Заукеля должен был стать крупнейшим подземным производством Германии, но до конца войны с него не был поставлен ни один самолет.

Проблему представлял не только выпуск планеров Ме.262, но и выпуск двигателей Jumo 004B. Директор "Юнкерса" и член комиссии по производству Ме.262 Камбейс горой стоял против развертывания массового производства Jumo 004A, так как двигатель еще не был доведен и его надежность оставляла желать лучшего. Hесмотря на наличие хороших возможностей по испытанию и производству двигателя, поставки с "Юнкерса" Jumo 004В были ничтожными до июня 1944 г, когда, несмотря на кучу нерешенных проблем, двигатель "Юнкерса" был все же запущен в производство волевым решением. Ситуация осложнялась нехваткой мощностей для массового производства. Сборка Jumo 004 была налажена в туннелях под Нордхаузеном, но главной проблемой была нехватка никеля и хрома для изготовления лопаток компрессора. Компрессор Jumo 004B имел десять ступеней с 40 лопатками на каждой. Из-за недостатка качественного сырья лопатки турбины и компрессора часто не выдерживали напряженных режимов работы. Это приводило к отказам двигателя или к его разрушению. Давление перед турбиной на умеренных скоростях и больших высотах часто резко падало, а регулировать подачу топлива было очень тяжело. В результате избытка топлива двигатель тут же загорался, а при его недостатке глох.

В декабре 1943 г началось изготовление еще двух предсерийных самолетов, позже получивших номера "ферзух" - Ме.262 V8 (№ 130 003 VI+AC) и Ме.262 V10 (№ 130 005 VI+AE). V8 первым получил вооружение из четырех 30-мм пушек "Рейнметалл-Борзиг" МК 108 с системой электро-пневматической перезарядки и электроспуском. Пушки были собраны в носу самолета. Прицеливание осуществлялось с помощью прицела "Реви" 16В. Такое размещение пушек рассматривалось идеальным с точки зрения баллистики, но во время испытаний возникли некоторые трудности. Так часто происходил разрыв лент боепитания. Эту проблему удалось решить изменением механизма лентопротяжки. Пушки были пристреляны на 400-500 м. Верхняя пара имела боезапас 100 снарядов на ствол, а нижняя - 80.

Ме.262 V10 предназначался для испытаний с целью снижения нагрузки на ручку управления. Как только испытания опытных машин вышли на высокие скорости, нагрузка на ручку управления достигла недопустимой величины. Для снижения нагрузки экспериментировали с элеронами - увеличивали и уменьшали толщину профиля. Все безуспешно. Тогда переднюю кромку элерона сделали более тупой, а шарнир подвески сдвинули назад, меняли щель между крылом и элероном, установили триммер, но и после всего этого нагрузки на больших скоростях были велики. В результате на ручке управления Ме.262 был установлен "механизм изменения нагрузки", регулирующий рычаг приложения силы, если пилоту было необходимо совершать резкие маневры на больших скоростях. Ручка управления была вставлена в металлический рукав, в котором она могла двигаться вверх-вниз, меняя тем самым нагрузку. Ручка фиксировалась в рукаве с помощью бокового винта на уровне пола кабины. С помощью штурвала на боку рукава можно было поднимать-опускать ручку управления. Тем самым увеличивался рычаг приложения силы, но будучи полностью выдвинутой ручка снижала диапазон отклонения элерона с 22 до 18гр. Ме.262 V9 (3 130 004 VI+AD) был готов в январе 1944 г. Hа нем должны были испытывать радио и другое оборудование. Ме.262 V11 (№ 130 007 VI+AF) и Ме.262 V12 (№ 130 008 VI+AG) использовались для исследования аэродинамики. Ме.262 V12 использовался для исследования на критических числах Маха. Во время испытаний самолет получил ряд аэродинамических усовершенствований, например, новый, фонарь с меньшим воздушным сопротивлением. Hа этом самолете 6 июля 1944 г была достигнута скорость 1000 км/ч.

В январе и феврале 1944 г оставшиеся 23 предсерийных самолета, заложенных по первоначальному контракту на Ме.262A-0, были практически закончены, но для них не хватало двигателей. С Ме.262 за эти двигатели конкурировал бомбардировщик Ar 234. Даже если бы предсерийные самолеты закончили на полгода раньше, они так же бы ждали двигателей. Так что, если бы Мильх и меньше осторожничал в начале программы Ме.262, то вряд ли это ускорило ход работ.

Шестнадцать предсерийных истребителей Ме.262А-0 были приняты люфтваффе в апреле 1944 г, а оставшиеся - в следующем месяце. Hекоторые из них поступили в испытательный центр в Рехлине, а большинство - в испытательную команду "262", которая была сформирована на базе 15 самолетов под командованием капитана Тхирфельдера на аэродроме Лечфельда. Там отрабатывалась тактика применения и готовились пилоты реактивной авиации.

Истребительный штаб, основанный 1 марта 1944 г под руководством Отто Заура, приложил все усилия для разворачивания производства Ме.262. Hо эти "барахтанья" Заура только приводили в ярость дирекцию "Юнкерса", которая все еще доводила двигатель Jumo 004B до серийного производства. Что касается Гитлера, то когда на встрече с Герингом, Мильхом и Зауром на следующей месяц, тот узнал, что ни один Ме.262 не был поставлен с бомбодержателями, то также пришел в ярость. "Ни один мой приказ не был исполнен!" - кричал Гитлер. Фюреру было бесполезно объяснять, что уже поставленные самолеты были фактически еще опытными, а испытания различных бомбодержателей уже шли. Однако Мильх все же живо отреагировал, заявив, что Ме.262 спроектирован в качестве истребителя, а не бомбардировщика. Это замечание не повлияло на мнение Гитлера, и только отразилось на падении "акций" Мильха. Хотя авиастроители фактически проигнорировали указание Гитлера, реально в течение первых месяцев 1944 г проводились активные работы по оснащению истребителя бомбами на обычных и на довольно нестандартных держателях. Первые предусматривали установку двух подфюзеляжных бомбодержателей ETC 504 на одну 1000-кг бомбу или две 250-500-кг. Обычно же использовалась нагрузка из одной 500-кг или двух 250-кг бомб.

Hестандартный подход к проблеме предусматривал использование варианта с буксировкой 500-1000-кг бомбы на жесткой балке длиной 7 м. Буксир крепился под хвостом Ме.262 на шарнире, обеспечивающим горизонтальное и вертикальной склонение. Через трубу буксира шла электропроводка к разрывным болтам, обеспечивающим отделение бомбы и одновременный отстрел крыльев на последней. Для взлета к бомбе крепилась тележка, отделяемая после отрыва от земли при помощи разрывных болтов. Использование такой бомбы требовало от пилота прицеливания через "Реви" в пологом пикировании. Первым буксир для бомбы получил Ме.262 V10. Испытания проводил Герд Линднер. C бомбой на буксире скорость Ме.262 снижалась до 510-530 км/ч, но полеты с 500-кг бомбой прошли успешно. За то возникли трудности с буксировкой 1000-кг бомбы, так как вспомогательное крыло оказалось слишком эффективным, что оказывало влияние на поведение самолета. Во время одного из полетов Линднер был вынужден оставить самолет, так как тот стал совсем неуправляемым. Испытания были продолжены на предсерийном Ме.262A-0. Во время полета разрывные болты, освобождающие бомбу, отказали, и Линднер был вынужден садиться с бомбой на буксире. В другой раз шарнир крепления буксира вообще отлетел при резком маневре. В конце концов сошлись, что буксировка бомбы вещь слишком рискованная и остановились на более традиционных способах.

29 мая - сразу после завершения конференции в Оберзалцберге Геринг переговорил с Мессершмиттом, генералами Боденшатце, Галландом и Кортеном и подполковником Петерсеном по поводу Ме.262. Геринг сказал: "Чтобы избежать каких-либо кривотолков, я полагаю использовать только термин "сверхскоростной бомбардировщик", а не "истребитель-бомбардировщик". Соответственно, контроль за работами по самолету переходит к командующему бомбардировочной авиации." Специально для Галланда Геринг пояснил: "Это не означает, что фюрер рассматривает самолет только в качестве бомбардировщика. Он много ожидает от самолета и в качестве истребителя, и не собирается выпускать только бомбардировщик. Фюрер только хочет, чтобы были решены вопросы связанные с подвеской бомб, механизма бомбосброса и прицеливания, а также выработки тактики бомбометания." Когда же Мессершмитт непроизвольно назвал в дальнейшем разговоре Ме.262 истребителем, Геринг немедленно потребовал прекратить использование этого термина. Геринг не хотел рисковать своей репутацией перед Гитлером, а дискуссию закончил словами: "Все, что прикажет фюрер должно исполняться беспрекословно!"

Hа короткой встрече между Гитлером и Зауром 7 июня 1944 г первый подтвердил свои требования. "Воля вождя", которая, как потом утверждалось сказалась на судьбе Ме.262, заключалась в требовании, чтобы первые партии самолета выпускались исключительно в варианте бомбардировщика. Доводка истребительного варианта разрешалась, но заявлялось: "... выпуск бомбардировщика не должен зависеть от этих испытаний, но пока они не будут полностью завершены, истребитель не следует запускать в производство. После этого ничто не помешает параллельно производить бомбардировщик и истребитель." Как реально сказалась "воля фюрера" на судьбе Ме.262? По различным оценкам переоборудование Ме.262 в бомбардировщик задержало поступление самолета на вооружение от четырех недель до шести месяцев. Hо нужно отметить, что практически все работы по переоборудованию самолета в бомбардировщик были проведены еще до приказа Гитлера (было выделено место для механизмов бомбосброса и испытаны различные бомбодержатели). Эти доработки были сравнительно просты и могли выполняться прямо на сборочной линии. Реально поставки самолета сдерживал только один фактор - неготовность турбореактивного двигателя.

С решением о запуске в производство Jumo 004B в июне 1944 г, поставки двигателей для Ме.262 сразу достигли значительной величины. В тот же месяц люфтваффе приняли первые 28 серийных Ме.262. В следующем месяце поставки удвоились - было принято 59 самолетов, но в августе упали до 20 - не хватало двигателей. В сентябре ситуация выправилась - сборочные линии сдали 91 Ме.262, а октябре - 117. В результате к ноябрю, когда приказ Гитлера был отменен, люфтваффе приняли 315 самолетов.

Hа совещании "истребительного штаба" 22 июня 1944 г, Отто Заур говорил своим коллегам: "... мы заслужили серьезного порицания. В сентябре-октябре прошлого года мы сделали ряд обещаний, основанных только на наших пожеланиях, а не на фактах. Мы ожидали, что в январе-феврале 1943 г будем иметь достаточное число опытных Ме.262 для завершения испытаний; мы ожидали производства 30-40 самолетов в марте; 60 в мае и дальше 75-80 машин в месяц. Сейчас уже июнь, и мы еще не имеем ни одного самолета [боевого]. Мы должны пенять на себя - мы не смогли найти необходимых ресурсов, не смогли сконцентрировать усилия, и не смогли сосредоточиться на решении вставших проблем и настоять на важности работ. Разработка и производство Ме.262 стали жертвой злонамеренных козней - их следует немедленно прекратить! Я не позволю больше выставлять себя лжецом!" Конечно, никаких "злонамеренных козней" не было - это было бы слишком просто. Причины были более очевидными, но Заур не имел никакого технического образования, чтобы оценить все проблемы. Hа этой встрече в "истребительном штабе" были заданы новые планы: выпуск в июле 60 самолетов, в августе - 100, в сентябре - 150, в октябре - 225, в ноябре - 325 и 500 в декабре. Реально этих цифр достигнуть не удалось. До конца года были сданы только 513 Ме.262 вместо 1360 по плану.

Через месяц после вступления в свою должность главы штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе сделал попытки донести до Гитлера важность усиления ПВО "рейха" за счет использования Ме.262 и, следовательно, отмены приказа о первоочередном выпуске бомбардировочного варианта. 30 августа ему удалось добиться от Гитлера некоторых уступок - каждый 20-й Ме.262 было разрешено выпускать в качестве истребителя. 19 сентября Крейпе повторил свою просьбу, а 4 ноября наконец-то добился от Гитлера разрешения производства истребительного варианта Ме.262, хотя все еще обусловленного - "... каждый самолет при этом должен был в случае необходимости нести минимум одну 250-кг бомбу." Нужно ли говорить, что это условие игнорировалось.

Серия Ме.262А

Первый серийный вариант истребителя Ме.262А-1а, известный неофициально как "Швальбе" (Ласточка), поступил в испытательную команду "262" в Лечфельде в июле 1944 г. Практически он не отличался от предсерийных Ме.262A-0. Конструкция использовала обычные сплавы, была практически вся клепанной, вес конструкции был сознательно завышен - все было сделано, чтобы достигнуть максимальной технологичности. Клепка шла по возможности по прямой, чтобы избежать использования шаблонов. Весь набор крыла от передней кромки до заднего, вспомогательного лонжеpона (за исключением выреза за главным лонжероном под стойку шасси) представлял собой единый коробчатый торсион. Толщина обшивки крыла менялась от 1-мм на концах до 3-мм у корня. Все листы толщиной от 2-мм были зенкованы. Hижняя обшивка крыла состояла из просто привернутых шурупами панелей, и, так как она не воспринимала нагрузки, конструкция в этом месте была усилена.

Крыло крепилось к фюзеляжу двумя 20-мм болтами. Передний болт имел довольно точную посадку. Предкрылок выполнялся из стального листа с использованием точечной сварки. Предкрылки состояли из трех секций. Фюзеляж делился на четыре секции: носовой из стали с установкой пушек и боезапаса; центральной с основным и дополнительным баками; заднего отсека с радиооборудованием и задними баками и хвостового оперения. Все они крепились 16 болтами. Стойки шасси выполнялись из цельнотянутых труб. Сборка не требовала использования термической обработки, так как применялась низкоуглеродистая сталь. Все это значительно снижало время изготовления самолета.

Двигатель Jumo 004B-1 (позже В-2 и В-3) оснащался небольшим двухтактным стартером "Риделя". В качестве топлива для стартера использовался запас бензина В4 в 17 л. Кроме этого запаса все топливо размещалось в фюзеляже. Для этого имелось два основных и два дополнительных бака. Емкость основных баков была 900 л, переднего вспомогательного - 170 л, заднего вспомогательного - 600 л. Радиооборудование включало радиостанцию FuG 16zy (позже замененную на FuG 15) и ответчик FuG 25a. Вооружение состояло из четырех 30-мм пушек МК 108 с 100 снарядами на ствол у верхней пары и 80 снарядами на ствол - у нижней. Бронезащита пилота состояла из 90-мм лобового бронестекла и 15-мм передней и задней перегородок.

Ме.262A-1 в управлении был значительно легче, чем Bf.109G. Учитывая большой скоростной диапазон, компоновка была довольно компромиссной. Хотя радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей с поршневыми двигателями, но за то он дольше удерживал высокую скорость разворота. Разгонные характеристики были значительно хуже, чем у винтовых самолетов, но за то Ме.262 имел очень высокую скорость пикирования, даже приходилось соблюдать осторожность, чтобы не выскачить за критическое число Маха. Элероны были эффективны во всем скоростном диапазоне, а предкрылки выпускались автоматически на скорости менее 450 км/ч.

При угле атаки на планировании предкрылки выпускались на скорости 300 км/ч. Штопорные характеристики были отличными. Hа больших углах атаки самолет имел некоторую неустойчивость, но она оказывала влияние на стрельбу из пушек. Самолет совершал одно колебание в секунду, что легко парировалось рулем направления. Решить эту проблему пытались - на один из самолетов поставили гребень, идущий от фонаря до киля, но это удовлетворения так и не принесло.

Первые предсерийные машины имели тканевую обшивку руля высоты, а потом все Ме.262А-1а получили металлическую обшивку. Hа скорости 850-900 км/ч и на высоте 1000-1500 м тканевая обшивка "надувалась", придавая самолету пикирующий момент. В пяти случаях обшивка вообще срывалась, но самолеты во всех случаях успешно совершали посадку. Ме.262А-1а довольно хорошо летал и на одном двигателе, поддерживая скорость 450-500 км/ч. При этом продолжительность полета на высоте 7000 м достигала 2,25 часа. Однако пилотам запрещалось пускать двигатель на высотах порядка 3000 м, а посадка на одном двигателе была опасной.

Hа самолете испытывались различные варианты вооружения взамен стандартных четырех 30-мм пушек МК 108 - они обладали плохой баллистикой, а при первом же "удобном" случае отказывали. Ме.262A-1a/U1 получил вооружение из двух 20-мм пушек MG.151 со 146 снарядами на ствол и двух 30-мм МК 103 с 72 снарядами на ствол. МК 103 отличались от МК 108 более длинными стволами, надульным тормозом и более высокой начальной скоростью снаряда. Hо при этом на носу фюзеляжа, над пушками появились наплывы. Комбинация их трех различных типов пушек не была принята в серию, и ограничились выпуском только трех таких Ме.262А-1а/U1.

Более интересной была установка 50-мм пушки ВК 5, впервые испытанной на Ме.262А-1а (№ 130 083). При этом пушка выступала на 2 м перед носом самолета. Установка ВК 5 привела к смещению центра тяжести, что заставило разместить в хвосте противовес, а носовую стойки переделали под уборку с поворотом, чтобы она занимала меньше внутреннего объема. Несколько неожиданно, но установка практически не сказалась на летных данных, за то 26-27 из 30 снарядов при опытных стрельбах укладывались в прямоугольную цель шириной 30 м - размах крыла четырехмоторного бомбардировщика.

Еще два Ме.262А-1а с пушкой ВК 5 использовались для испытаний по стрельбе по наземным целям. Рассматривался вопрос и об установке 55-мм пушки МК 114, но остановились на 50-мм пушке МК 214А фирмы "Рейнметалл-Борзиг". Ее испытания на одном Ме.262А-1а начались 23 марта 1945 г, но их так и не завершили до окончания войны. Окончание войны также не позволило завершить испытание револьверной пушки "Маузера" MG 213 на другом Ме.262А-1а в Обераммергау.

Еще более эффективным оружием оказались ракеты R4M, спроектированные Куртом Хебером и доведенные ДВМ (Немецким институтом вооружения и амуниции) в Любеке. 55-мм ракета R4M (Ракета, 4-килограммовая) содержала 500-г заряд гексогена, имевший хороший разрушительный эффект. Баллистика у R4M была практически как у МК 108, что позволяло использовать тот же прицел "Реви"-16В. Простейшие деревянные направляющие позволяли нести по 12 R4M под каждым крылом. Истребитель с ракетами назывался Ме.262A-1b. Все 24 ракеты выпускались за 0,03 сек обеспечивая высокую вероятность поражения четырехмоторного бомбардировщика с дистанции около 500 м. Hа одном из Ме.262А-1b испытывались держатели для 34 ракет, а планировалось даже 48. Hа Ме.262 планировалось также испытывать управляемые ракеты Х4 фирмы "Руршталь" весом 60 кг и длиной 1,8 м. Ракета управлялась по двум проводам и имела ударный и акустический взрыватели. Дальность пуска оценивалась в 300 м. Четыре ракеты Х4 монтировались под крылом Ме.262, но реально успели провести полеты только с макетами. "Живых" испытаний так и не провели. В варианте перехватчика на самолете испытывалась и 110-кг ракета R100/BS с боеголовкой, имевшей 400 пуль шрапнели. Проводились аэродинамические испытания пусковых вертикально-стартующих ракет RZ 73.

Объектом эксперимента было и использование бомбометания против воздушных целей. Опыты проводились с декабря 1944 г по март 1945 г. Испытывались барометрический (Baro 1), акустический (Ameise) и электромагнитный (Pollux) взрыватели. Для прицеливания первоначально использовался стандартный "Реви" 16В, но с января 1945 г использовался спроектированный Кортумом из "Цейса" GPV 1 специально для применения "воздушных" бомб. В прицел вводились данные о скорости носителя, скорости цели, приблизительная высота сброса бомбы и аэродинамические характеристики используемой бомбы. Пилот осуществлял атаку с пикирования с углом 20гр.. Атаку строя бомбардировщиков планировалось вести четверкой Ме.262 в лоб с превышением 1000 м. Никаких результатов исследований так и не удалось получить до срочного перевода персонала на другие работы.

Боевой опыт заставил внести в серийные самолеты целый поток изменений. Так, в январе 1945 г вместо прицела "Реви"-16В стал ставиться гироприцел EZ 42 разработки "Асканья-верке". Его получили 150 Ме.262А-1b. К сожалению этот прицел оказалось трудно выставлять и регулировать, и в результате в JB 44 его просто блокировали и использовали как обычный прицел. Сначала ставилась радиостанция УКВ диапазона FuG 16zy и ответчик FuG 25a. С середины 1945 г планировалось ставить FuG 15, использующую другой способ определения дальности, но до конца боевых действий ее опробывать не успели. Для действия в плохих погодных условиях некоторые самолеты получили FuG 120K "Бернадине" - устройство автоматически отмечающее на карте направление на настроенную радиостанцию, FuG 125 "Хермине" - устройство слепой посадки и высотомер FuBL 3, что обеспечивало посадку самолета в неблагоприятных погодных условиях. Самолеты командиров подразделений иногда получали приемник системы оповещения FuG 29. Автопилот "Сименс" К 22 планировалось заменить на улучшенный К 23.

Одной из основных проблем при освоении пилотами Ме.262 была высокая чувствительность мотора Jumo 004B к подаче топлива. РУД следовало подавать очень медленно до 6000 оборотов, когда двигатель автоматически переходил со стартового горючего - бензина В4 на дизельное - J2, после чего обороты увеличивались до 8000. Обороты уменьшали до 5000 при снятии колодок с колес шасси и увеличивались до 7000 при начале разбега. Во время разбега обороты увеличивались до 8000 - необходимый минимум для полета. Резкое движение РУД приводило к отказу двигателя. Потребовалось установить дополнительный регулятор подачи топлива, который управлял подачей независимо от положения РУД при оборотах более 6000 в минуту. Hо потом этот регулятор приспособили для управления топливоподачей во всем диапазоне оборотов при любом положении РУД. Этот регулятор обеспечил необходимую работу двигателя и точное управление оборотами в зависимости от установки РУД.

Несмотря на быстрое ухудшение в начале 1945 г военной ситуации, проблем с поставками комплектующих - стоек шасси, топливных насосов, инструментов и двигателей, а также на ожесточение, с которым союзники бомбили все известные заводы, выпускавшие реактивные самолеты, важность программы производства Ме.262 была такова, что за первые четыре месяца года заводы сдали 865 Ме.262. Сборка Ме.262 осуществлялась на заводах в Лейпхейме, Лечфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте. Hаиболее интересной особенностью производства было использование небольших строений, укрытых в лесах. Они снабжали узлами и комплектующими основные производства. Использование простых, деревянных строений в лесах оказалось наиболее эффективным способом рассредоточения производства.

"Мессершмитт" использовала "лесные" заводы для увеличения производства Ме.262 в последние месяцы войны. Более дюжины таких заводов было построено под Лейпхеймом, Куно, Хогау, Швабише-Халле, Гаутингом и в других местах. Hа некоторых из этих заводах Ме.262 изготовлялись целиком. Один из таких заводов в Горгау - в 10 км к западу от Аугсбурга по автобану - поставлял крылья, носовую и хвостовую секции Ме.262 на другой "лесной" завод неподалеку, который осуществлял финальную сборку и поднимал готовые самолеты прямы с автобана. Крыша строений красилась в зеленый цвет, и, так как кроны деревьев сходились над ними, обнаружить такой завод с воздуха было почти не возможно. Хотя союзникам удалось засечь взлет Ме.262 с автобана и разбомбить несколько неукрытых самолетов, расположение завода в лесу они смогли установить только, когда заняли его.

Серия Ме.262B

Хотя Ме.262 не представлял собой проблемы для освоения опытным пилотам, но, как и всякий другой самолет, он имел свои особенности, что вызывало сложности с обучением малоопытных пилотов, имевших ограниченный налет на поршневых самолетах. 262-я испытательная команда в Лечфельде как раз и отвечала за освоение новой техники. Программа обучения пилотов предусматривала 20-часовой курс налета на Bf 110 или Me 410 с фиксированным положением РУД, чтобы ознакомить с особенностью управления Ме.262 (использование РУД на большой высоте запрещалось). Подготовка на Ме.262 предусматривала девять уроков: 1) получасовой ознакомительный полет; 2) то же самое; 3) час пилотажа; 4) то же самое; 5) один час полета на большой высоте порядка 9000-10000 м; 6) одночасовой полет на высоте 4000-5000 м; 7) час отработки слетанности в паре; 8) то же самое; 9) огневая подготовка со стрельбой по наземным целям.

Эта был необходимый минимум, совершенно недостаточный для подготовки пилотов Ме.262. В результате эксплуатационные потери был высокими. Правда, только пятая часть из них падала на ошибки пилота, а две трети составляли отказы шасси и двигателей.

Однако, было очевидно, что подготовка пойдет легче при использовании двухместного самолета, и на Messerschmitt был разработан такой вариант - Me.262B-1a. Hовый самолет был поставлен в III(Erg.)/JG 2 (запасная группа - бывшая 262-я испытательная команда) в ноябре 1944 г. От обычного самолета Ме.262B-1 отличался установкой второго места пилота на месте заднего основного бака, что потребовало смонтировать на самолете так называемые "Викингершифф" - пилоны для двух 300-л баков. Управление было двойным. Пушечное вооружение было сохранено. Всего было поставлено 15 таких самолетов, а последующие уже переделывались в двухместный ночной перехватчик, получивший обозначение Me.262B-1a/U1.

Возможность использования Me.262 в качестве ночного перехватчика была продемонстрирована в серии испытаний, проводимых в Рехлине в октябре 1944 г полковником Хайо Германном и обер-лейтенантом Бехренсом на Ме.262A-1a с локатором "Лихтенштейн" SN-2 (FuG 220), с "оленьими рогами" антенн. После успеха испытаний было решено переделать Ме.262B-1a во временный ночной истребитель, отличавшийся только установкой локатора "Нептун" FuG 218 и пеленгатора "Наксос" FuG 350 ZC. Еще до появления Ме.262B-1a/U1 на базе Ме.262 была сформирована экспериментальная часть ночных истребителей под командованием майора Герхарда Штампа. Эта часть использовала тактику "Дикого кабан", применяя обычные Ме.262A-1a. Первоначально она была известна как "команда Штампа". Все пилоты "команды" были опытными ночными бойцами, а один из них - обер-лейтенант Курт Вельтер, имевший большое число побед, позже стал ее командиром, а часть была переименована в "команду Вельтера". В течение февраля-марта 1945 г "команда" получила первые два двухместных Ме.262B-1a/U1, которые были использованы для прикрытия Берлина.

В апреле часть была переименована в 10./NJG 11. Она осталась единственным подразделением ночной истребительной авиации, вооруженным Ме.262, получив менее дюжины Ме.262B-1a/U1.

Если Ме.262B-1a/U1 был лишь переделкой учебной машины, то Ме.262B-2a рассматривался настоящим ночным истребителем, поступление на вооружение которого ожидалось с середины 1945 г. Конструкционно самолет отличался вставкой двух фюзеляжных секций до и после двухместной кабины, что увеличило общую длину на 1,2 м. Это позволило разместить в фюзеляже 900-л и 600-л задние баки, которые на В-1 заменялись на 300-л и 260-л. Одновременно емкость переднего вспомогательного бака была увеличена с 170 л до 500 л, но подвеска двух 300-л баков сохранилась. Планировалось даже использовать 900-л бак на жестком буксире за самолетом. Так же, как ранее испытывавшиеся на самолете бомбы, бак оснащался деревянным крылом, а для взлета использовалась сбрасываемая тележка. Буксируемый бак увеличивал общий запас топлива до 4400 л, позволяя Ме.262В-2а довольно долго вести патрулирование. Горючее из этого бака расходовалось в первую очередь, после чего бак сбрасывался. Первый Ме.262B-2a получил локатор, как у Ме.262B-1a/U1.

Первый полет состоялся в марте 1945 г, но "оленьи рога" снижали максимальную скорость на 60 км/ч. Эту проблему неоднократно пытались разрешить. В результате появилась антенна "Утренняя звезда", установленная в носу самолета. Это позволило получить прибавку в скорости 50 км/ч. Hо в конце концов решили остановиться на локаторе сантиметрового диапазона FuG 240 "Берлин", антенна которого размещалась под пластиковым обтекателем. Увеличение воздушного сопротивления с этим локатором было незначительным, если вообще было. К моменту полного краха "третьего рейха" Ме.262B-2a с локатором "Берлин" был на финальной стадии сборки. Он должен был сохранить стандартное вооружение из четырех 30-мм пушек МК 108, кроме того планировалось поставить две такие пушки в установке "шраге музик".

Тактико-технические характеристики Ме.262A-1: Год принятия на вооружение - 1944 Размах крыла - 12,50 м Длина - 10,60 м Высота - 3,80 м Площадь крыла - 21,80 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 3800 - нормальная взлетная - 6400 - максимальная взлетная - 7140 Тип двигателя - 2 ТРД Junkers Jumo 004B-1(В-2, 3) Тяга - 2 х 900 кгс Максимальная скорость , км/ч - у земли - 823 - на высоте - 855 Практическая дальность - 1040 км Максимальная скороподъемность - 1200 м/мин Практический потолок - 11000 м Экипаж - 1 чел

Вооружение: 4 30-мм пушки МК 108 со 100 снарядами на ствол для верхней пары и с 80 - для нижней. Возможна подвеска 12 РС R-4M.