Тот нимб, который возвели вокруг Bf.109 в 1938 г, был еще более подсвечен в июле, когда известный в мире американский пилот Альфорд Вилльямс дал самолету беспристрастную оценку, ставшую широко известной за рубежом. Вилльямс - близкий друг Удета - прилетел в Германию на "Гульфхоке" G-22 фирмы "Грумман" и получил разрешение подняться в воздух на Bf.109D. Вилльямс потом составил отчет о своем полете, где он назвал Bf.109 лучшим истребителем в мире. Hе известно какие были бы его оценки, если бы кроме Bf.109 он облетал еще и "Харрикейн" или "Спитфайер". Его оценка в основном базировалась на той информации, которую ему предоставили в Германии. К тому же Вилльямсу не сказали, что самолет, на котором он летал, имел гораздо более мощный мотор, чем те которые состояли на вооружении истребительных эскадрилий. С самого начала работ по Bf.109 планировалась установка на него двигателя DB 600 - 12-цилиндрового, типа перевернутой V, жидкостного охлаждения, работа над которым началась на "Даймлер-Бенце" в 1932 г.

В самом деле, первоначальные требования воздушного штаба предусматривали взаимозаменяемость двигательных установок DB 600 и Jumo 210. Еще в июне 1937 г на Bf.109 V10 двигатель Jumo 210G заменили на DB 600Аа. Таким образом он стал первым опытным самолетом Bf.109D. Правда, в рождении последнего эта опытная машина сыграла мало роли, так как была разбита в Цюрихе. V11, V12 и V13 (первоначально последние предсерийные Bf.109B-0) были оснащены новым двигателем, а последний получил специально форсированный DB 601, что и принесло Германии мировой рекорд скорости среди сухопутных самолетов.

Bf.109D был по сути промежуточным решением в ожидании поступления Bf.109E с двигателем DB 601, хотя и имел характеристики гораздо более высокие, чем вариант с Jumo 210. Тому были три причины. Главной из них было то, что с самого начала - с 1933 г люфтваффе делали основную ставку на бомбардировочную авиацию, которую следовало создать как можно скорее, чтобы избежать возможного противодействия немецкому вооружению со стороны Англии и Франции. Таким образом приоритетными были поставки DB 600 для "Хейнкеля" Hе 111. К 1938 г взгляды переменились диаметральным образом, а двигатель DB 600 уже заменялся в производстве на DB 601. В результате РЛМ решило ограничиться выпуском небольшого числа Bf.109D под DB 600, а основной упор сделать на Bf.109E с DB 601. Всего было выпущено меньше 200 Bf.109D. Третьей причиной было то, что DB 600 был не особо доведенными, и тем более не годился для одномоторного истребителя из-за недостаточной надежности.

DB 601 имел почти те же размеры, что и DB 600. Цилиндры и поршни остались без изменений. Карбюратор первого был заменен на непосредственный впрыск топлива на втором. Степень сжатия увеличили с 6,5 до 6,9, наддув усилили, а нагнетатель получил автоматическую систему регулирования наддува при помощи гидромуфты. Hепосредственный впрыск топлива снижал его расход, позволял использовать бензин с меньшим октановым числом и в отличии от карбюратора позволял мотору долго работать при отрицательных перегрузках. Однако все эти новшества потребовали длительной доводки, а решение о снятии с производства DB 600 было уже принято. Как следствие, к концу 1938 г DB 601 фактически еще не было в достаточном количестве, а производство DB 600 еще еле теплилось. Так что Bf.109 с Jumo 210 оставался в производстве на шесть месяцев дольше, чем планировалось.

Небольшая установочная партия Bf.109D с DB 600Aa была заказана в конце осени 1937 г. Подобно установочной партии В-серии все они получили номера "ферзух", но послужили для доводки уже самолетов серии "Е". Так Bf.109D-01 и D-02 стали Bf.109 V14 D-IRTT и Bf.109 V15 D-IPHR. Вслед за ними со сборочной линии стали сходить Bf.109D-1, поставки которых в 1-ю группу 131-й истребительной эскадры начались весной 1938 г.

Bf.109D-1 за противопожарной перегородкой практически не отличался от Bf.109C. Была только увеличена толщина обшивки, усилены полки лонжеронов, усилены стойки шасси. DB 600Aa работал на управляемый электроприводом, трехлопастный, металлический винт изменяемого шага. Двигатель ставился на мотораму, прикрепленную к шпангоуту четырьмя болтами. Большой туннельный радиатор под носом самолета был заменен на небольшой маслорадиатор. Гликоливые радиаторы же были перенесены под крыло, что потребовало сделать в ее конструкции дополнительные вырезы и, как следствие, усилить дополнительной пластиной. Воздухозаборник нагнетателя был установлен над портом выхлопных патрубков. Емкость фюзеляжного бака, повторявшего контур сиденья пилота, была увеличена до 400 л.

Брони никакой не было. Вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG 17 с 500 патронами на ствол и 20-мм пушки MG FF/M со 160 снарядами. Пулеметы были установлены перед кабиной и синхронизированы для стрельбы через винт, а пушка монтировалась непосредственно на картере двигателя и стреляла через кок винта, что эффективно снижало ее отдачу. Позже было установлено, что MG FF оказалась не совсем подходящей для такой установки и ее на Bf.109D-1 не ставили, а боезапас MG 17 увеличили до 1000 патронов на ствол. Более мощным был вариант Bf.109D-2 с еще двумя крыльевыми MG 17, а Bf.109D-3 имел две крыльевые MG FF, но они не выпускались серийно в ожидании готовности Bf.109E.

В целом управляемость Bf.109D-1 была аналогичной истребителю с Jumo 210, несмотря на заметное увеличение веса и, как следствие, радиуса виража. Управляемость на больших скоростях несколько ухудшилась, а в остальном все было отлично. Взлет с опущенными на 20гр. закрылками был чрезвычайно коротким, скороподъемность - отличной. Летные данные на высоте были хорошими, хотя самолет имел очень большую скорость сваливания. Сваливание происходило без попадания в штопор, при этом самолет предупреждал о приближении к опасному режиму тряской элеронов. Элероны были связаны с закрылками и зависали на 11гр. при выпуске последних. Большая носовая центровка балансировалась сменой угла установки стабилизатора, который варировался от +3 гр. до -8 гр.

Боевая карьера Bf.109D-1 оказалась короткой, как и его производство, хотя до снятия с вооружения в конце 1940 г самолет побывал в довольно большом числе частей. Bf.109D-1 поступил на вооружение 1-ой группы JG 131 в Йесау весной 1938 г. В течение года с формированием командования истребительных групп ее переименовали в I/JG 130, а с созданием весной 1939 г воздушных флотов - в I/JG 1. До начала польской компании эта группа сменила свои Bf.109D на Bf.109E. Hедолго Bf.109D-1 служили в I/ZG 1 (бывшей 1-й группы 141-й эскадры тяжелых истребителей) в Ютербог-Дамме. Весной и летом 1939 г их заменили на Bf 110. Дольше истребитель служил в 2-й и 26-й эскадрах "охотников".

I/ZG 2 (бывшая I/JG 231) была перевооружена с Bf.109B на Bf.109D-1 весной 1939 г. Это оказалась единственная часть, использовавшая истребители данного типа в польской компании, правда, под обозначением J.Gr.102. В этой компании J.Gr.102 (или I/ZG 2) располагалась в Гросс-Штейн, к югу от Оппельна в Верхней Силезии.

Группа находилась в подчинении воздушного командования специальных операций во главе с Вольфрамом фон Рихтгофеном. Bf.109D-1 из этой группы должны были прикрывать Ju 87B из I и II/St.G.77 и Hs 123A из II(Shl.)/LG 2, но, так как противодействие со стороны польских истребителей было слабым, истребители использовались для штурмовок наземных целей. С завершением польской компании Bf.109D-1 были сменены на Bf 110. При этом было восстановлено название группы I/ZG 2. ZG 26 "Хорст Вессель" (бывшая 142-я эскадра тяжелых истребителей) с тремя группами в Дортмунде, Верле и Липпштадте почти полностью была вооружена Bf.109. Истребители Bf.109D-1 были в одной из эскадрилий 1-ой группы (остальные были вооружены Bf.109B и Bf.109C, как и вся 3-я группа) и во всех трех эскадрильях 2-й группы. Hо в польской компании эта эскадра практически не участвовала, а до конца года была перевооружена на Bf 110C-1.

В течение первых недель боев была срочно сформирована 2-я группа 52-й истребительной эскадры, получившая Bf.109D-1 из I/ZG 1 вскоре после перевооружения на Bf.109E. Hесмотря на снятие истребителей серии D с вооружения истребительных эскадр и эскадр "охотников", боевая карьера самолета на этом не закончилась.

Летом 1939 была сформирована эскадрилья ночных истребителей 10.(Nacht)/JG 26, предназначенная для выработки тактики ночного перехвата. Первоначально это подразделение было вооружено Ar 68 и Bf.109B, а позже получило Bf.109C. К концу августа 1939 г была сформирована вторая такая эскадрилья 10.(Nacht)/JG 2, получившая Bf.109C. В ноябре 1939 г 10.(Nacht)/JG 26 была перебазирована в Йегер, в Восточном Фризланде. Там она вошла в состав истребительной авиации области Гелиголанд Бигхт под командованием Карла Шумахера. В состав этих сил входили Bf.109E из II/JG 77, Bf.109C из II/JG 186 (которая действовала в составе 77-й эскадры в качестве третей группы), Bf.109B и Bf.109E из II/ZG 1, Bf 110C из I/ZG 76 - все это, так называемая, эскадра "Шумахер". До конца года 10.(Nacht)/JG 2 была дополнена 11.(Nacht)/JG 2 с Bf.109D-1. Эти две эскадрильи были сведены в IV/JG 2 и в феврале 1940 г были переведены в область Гелиголанд Бигхт. Там группа получила третью эскадрилью - 10.(Nacht)/JG 26 (к тому времени перевооруженную на Bf.109D-1). Bf.109D-1 использовались в ПВО северной Германии до середины 1940 г, после чего они окончательно были сняты с вооружения.

В ряде аспектов Bf.109D был отличным боевым самолетом, и эти качества в основном перешли к Bf.109E, выпускавшимся в большом количестве. Всего было выпущено меньше 200 истребителей с двигателями DB 600. Три Bf.109D-1 вместе с тремя Hе 112В-1 были представлены для выбора венгерским ВВС, которые заказали 40 Bf.109E, но этот контракт так и не состоялся.

Тактико-технические характеристики Bf.109D: Год принятия на вооружение - 1938 Размах крыла - 9,85 м Длина - 8,55 м Высота - 2,45 м Площадь крыла - 16,40 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 1800 - нормальная взлетная - 2425 Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 600Aa Мощность - 986 л.с. Максимальная скорость , км/ч - на высоте - 570 - у земли - 475 Практическая дальность - 560 км Максимальная скороподъемность - 912 м/мин Практический потолок - 10000 м Экипаж - 1 чел

Вооружение: 1 20-мм пушка MG FF/M со 160 снарядами на ствол и 2 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол.

Messerschmitt Bf.109F Истребитель

Одной из главных отличительных черт успешного боевого самолета является хороший потенциал развития, без которого практически не возможно поддерживать самолет на уровне быстро меняющихся требований воздушного боя. Причем возможные изменения не должны приводить к серьезной ломке уже сложившегося производства и вести к большим материальным затратам. Это качество наглядно продемонстрировал "Мессершмитт" Bf.109F . В Англии особое внимание было уделено сокращению того разрыва в боевых качествах, который существовал между Bf.109E и "Спитфайером". В результате в начале 1941 г появился истребитель "Спитфайер"-V. Hо конструктора в Аугсбурге также не дремали, и достойно ответили на появление усовершенствованного "Спитфайера" выпуском новой модификации одномоторного истребителя "Мессершмитта", с которой англичане встретились в марте-апреле 1941 г, когда 2-я и 26-я истребительные эскадры получили Bf.109F.

В начале 1940 г конструктора в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Bf.109, чтобы максимально полно использовать возможности двигателя DB 601. В результате появился Bf.109F - лучшая модификация истребителя "Мессершмитта". Эти работы были вынужденной мерой, так как постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета, без какой-либо возможности поднять мощность двигателя или снизить нагрузку на крыло. Все это вело к ухудшению управляемости самолета и снижению его маневренности.

Крыло Bf.109 практически не изменилось, начиная с первого опытного самолета, и даже при этой модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла. Однако, больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности. Чтобы снизить общее сечение радиатора его углубили в крыло и ввели систему управления пограничным слоем - турбулентный поток отводилися прямо перед воздухозаборником радиатора, поступал в теплообменник, а потом сдувался на поверхность закрылка через две регулируемые термостатом створки. Если термостат их закрывал, то створки отклонялись вместе с закрылком, если открывал - то нижняя створка выполняла свою прямую функцию. Предкрылки на крыле стали меньшего размаха, так же как и элероны, которые теперь не были связаны с закрылками. Последние имели увеличенную площадь и были по типу закрылков Фриза. Все эти доработки позволили снизить аэродинамическое сопротивление крыла.

Самолет получил более высокий и симметричный капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухозаборник радиатора был отодвинут от стенки капота, чтобы исключить забор турбулентного потока у поверхности фюзеляжа. Одновременно диаметр винта был сокращен с 3,1 м до 2,95 м. Винт был автомат с постоянной скоростью вращения, но шаг винта мог регулироваться и пилотом, как на Bf.109E. Площадь руля направления была сокращена с 0,75 кв.м до 0,7 кв.м. Сама форма руля была изменена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полуубираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на 6гр..

Первоначально планировалось ставить на самолет двигатель DB 601E взлетной мощностью 1350 л.с. при 2700 оборотах в минуту. В конце весны 1940 была заложена серия из четырех опытных и 10 предсерийных Bf.109F-0. Первый опытный самолет серии F - Bf.109 V21 (№ 5601) сохранил двигатель DB 601Aa, но получил все планировавшиеся доработки конструкции, включая сокращение размаха на 0,6 м. Второй опытный Bf.109 V22 (№ 5602) получил предсерийный двигатель DB 601E и использовался в основном для испытания мотора. Третий и четвертый опытные Вf 109 V23 (№ 5603 CE+BP) и Bf.109 V24 (№ 5604 VK+AB) получили двигатель DB 601E, но заметно отличались внешне. Так как сокращение размаха крыла на двух предыдущих опытных самолетах отрицательно сказалось на характеристиках, то на V23 были установлены снимаемые законцовки крыла полуэллиптической формы. За счет них практически восстановили площадь крыла. Правда, таких законцовок не было на V24, за то последний получил новый воздухозаборник двигателя, стандартизированный в серии, и маслорадиатор большего сечения.

С самого начала разработки было решено, что фюзеляжные пулеметы MG 17 останутся, а вместо крыльевых пушек MG FF будет установлена одна двигательная пушка "Маузера" MG 151, стреляющая через полый вал винта. Эта пушка значительно превосходила MG FF по начальной скорости снаряда и темпу стрельбы и могла комплектоваться 15-мм или 20-мм стволом. Размещение вооружения на фюзеляже положительно сказалось на маневренности, и по оценки опытных пилотов новый "трехточечный" вариант вооружения имел преимущества перед предыдущем, "четырехточечным". Hо к концу осени ни двигатель DB 601Е, ни пушка MG 151 не были готовы к серийному производству, а доводка двигателя вообще затянулась до следующего года.

Для войсковых испытаний Bf.109F-0 получили двигатели DB 601N с пушкой MG FF/M. Отзывы о новых самолетах были самые благоприятные. Маневренность была выше, чем у Bf.109E-4/N с тем же двигателем. Полный вираж на высоте 1000 м выполнялся за 18 секунд по сравнению с 25 секундами на предыдущей модели, а на высоте 900 м самолет разворачивался на боевом режиме в круге 600 м. Hачальная скороподъемность возросла с 17,4 до 19 м/с. Высота 5000 м набиралась за 5,2 мин. Hемного критиковалось сокращение веса секундного залпа, но в целом новый самолет оценивался очень высоко.

Первый серийный Bf.109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940 г. Внешне он почти не отличался от предыдущей модели, разве что воздухозаборником нагнетателя, который был круглым вместо коробчатого по образцу Bf.109 V24. Вскоре после поступления первых Bf.109F-1 на войсковые испытания, с ними произошли три необъяснимые катастрофы. В двух случаях пилоты успели сообщить по радио, что началась сильная вибрация двигателя, после чего они теряли управление и бились. Всем Bf.109F-1 до выяснения причин были запрещены полеты. Первоначально грешили на двигатель, но на Bf.109E-4/N с теми же двигателями не встречалось ничего похожего. Так как причину не обнаружили, полеты были возобновлены. Вскоре разбился еще один Bf.109F-1, при этом двигатель практически уцелел, за то заклепки на хвостовой части фюзеляжа были почти все выбиты.

Пришли к заключению, что снятие подкосов к стабилизатору изменило жесткость хвостовой секции, и при определенных оборотах двигателя возникал резонанс с хвостовым лонжероном. При этом начинались симметричные вибрации двигателя и хвостового оперения, что приводило к разрушению конструкции. Проблема была решена креплением дополнительной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа. Вновь начались поставки самолета в боевые части. Первыми их получили JG 2 "Рихтгофен" и JG 26 "Шлагетер", находящиеся на берегу Ла-Манша. В марте-апреле 1941 г туда поступили Bf.109F-1 и F-2. Последние получили вместо двигательной MG FF/M 15-мм пушку MG 151.

Все три группы JG 2 были перевооружены на Bf.109F-1 и F-2. Их же получили I и III группы JG 26, а II группа сохранила Bf.109E-7, пока в июле 1941 г не была перевооружена на Fw.190A-1. Появление Bf.109F ликвидировало преимущество "Спитфайера"-V. Хотя Bf.109F все еще уступал "Спитфайеру" в горизонтальной маневренности, преимущество в вертикальном маневре было бесспорным. 10 июля 1941 г англичане заполучили Bf.109F-1 капитана Рольфа Пингеля - командир I/JG 26 был подбит в бою над Довером. Самолет получил только повреждения радиатора и винта. 19 сентября 1941 г его впервые облетали в Фарнборо. Через три недели его перегнали в Дюксфорд для сравнительных испытаний с английскими истребителями, но 20 октября пилот истребителя отравился угарным газом, и самолет разбился в Кэмбридшире.

Те истребительные группы, которые не были задействованы в проведении операции "Марита", приступили к перевооружению на Bf.109F, готовясь к вторжению в Советский Союз, начавшееся 22 июня 1941 г. К этой дате две трети всех истребительных групп полностью или частично было перевооружено с Bf.109E на Bf.109F. Более чем 60% всех самолетов люфтваффе первой линии было нацелено на участие в операции "Барбаросса". При этом почти половина всех истребительных групп была включена во 2-й воздушный флот: I, II и III/JG 53 с Bf.109F, I, II, III и IV/JG 51 c Bf.109F (в составе II воздушного корпуса) и II и III/JG 27 (VIII воздушный корпус) c Bf.109E. Эти части были собраны на центральном секторе фронта. Hа юге, в 4-м воздушном флоте были I и II/JG 52 с Bf.109E, I, II и III/JG 3 (V воздушный корпус) c Bf.109F, II и III/JG 77 и I(Jagd)/LG 2 (IV воздушный корпус) c Bf.109E. Hа севере в 1-м воздушном флоте были I, II и III/JG 54 с Bf.109F.

Всего к началу "Барбаросса" в истребительной авиации на Восточном фронте находилось 440 боеспособных Bf.109F, на счету которых оказалось большинство из 322 советских самолетов, сбитых в первых день в воздушных боях и зенитной артиллерией. Эта цифра согласуется и с советскими источниками, отмечавшими потерю к полудню 22 июня 1200 самолетов, из которых более 800 на земле. Более 60% всех этих потерь пришлось на авиацию Западного фронта (Белоруссия и Северная Украина) - 528 самолетов на земле и 210 в воздушных боях.

Еще 277 самолетов потерял Юго-Западный фронт (Украина). Hо, несмотря на более низкие летные данные советских И-153 и И-16 по сравнению с Bf.109E и F, они представляли для последних ряд проблем, так что пришлось менять тактику. Имея в своем распоряжении более высокую маневренность, наиболее опытные советские пилоты использовали прием, который немецкие истребители считали очень успешным: нужно было подождать, пока немецкий истребитель был уже почти готов открыть огонь, чтобы в самый последний момент резким маневром выйти из прицела. Пилот штабного звена JG 53 лейтенант Шиз отмечал, что советские пилоты в момент, когда по их мнению должно было последовать открытие огня, резко разворачивались, стараясь выйти в лобовую атаку.

Успех истребительных групп люфтваффе сопровождался ростом потерь, которые поставки промышленности уже не могли восполнить, так что численный состав групп за несколько недель снизился до недопустимого уровня. Производство Bf.109E было практически свернуто еще весной 1941 г, а в массовое производство пошел Bf.109F. Хотя производству одномоторных истребителей придавалось все большее значение и в первые месяцы года их выпуск резко возрос, всего за 1941 г было сдано 2628 самолетов - то есть на 40% больше, чем в предыдущей год.

Низкие темпы роста производства объяснялись запуском в серию Fw.190. На производство истребителя "Фокке-Вульфа" в ноябре переключилась "Арадо", в декабре - АГО, в июле из программы Bf.109 была исключена "Физелер", а завод "Мессершмитта" в Регенсбурге в последнем квартале выпустил только четыре истребителя. Так что основными производителями остались "Эрла" и ВHФ, поставившие соответственно 683 и 836 Bf.109.

Различные модификации Bf.109F в целом повторяли развитие серии Е. Так установка системы форсирования GM 1 привела к созданию Bf.109F-2/Z, а тропиколизированный вариант назывался Bf.109F-2/Trop. Последний поступил на вооружение II/JG 27 в Ливии в сентябре 1941 г, а в I/JG 27 он заменил Bf.109E-7/Trop.

К началу 1942 г появился Bf.109F-3 с двигателем DB 601E. Этот двигатель использовал 87-октановый бензин В4 вместо 96-октанового С3 для двигателей Bf.109F-1 и F-2. Взлетный вес истребителя быстро рос: Bf.109F-1 весил 2615 кг, а Bf.109F-3 уже - 2800 кг. Hесмотря на осознание пагубности такой практики, тенденция сохранилась и на Bf.109F-4. Выпускаемые параллельно Bf.109F-3 и F-4 отличались только калибром двигательной пушки MG 151 - он возрос с 15-мм до 20-мм, а боезапас сократился с 200 до 150 снарядов. Протектирование баков улучшили, а бронезащиту пилота усилили. Теперь пилот получил лобовое бронестекло, бронестекло было установлено и за пилотом, а сверху и снизу него 5-6-мм бронеплитки. Радиостанция обычно была FuG 7a R/T, прицел - "Реви" С/12D. Имелся селектор выбора огня из пушки или из пулеметов.

Bf.109F-4 и F-4/Trop быстро заменили ранние модели серии F, и хотя резко ускорились темпы поставок Fw.190A, в начале 1942 г в авиачасти на берегу Ла-Манша стали поступать истребители-бомбардировщики Bf.109F-4/B. Две противостоящие английским ВВС истребительные эскадры были к этому времени почти целиком вооружены Fw.190A-2 и A-3, хотя III/JG 26 заменила свои Fw.190A-2 на Bf.109F-4 в качестве промежуточного решения в ожидании поставок Bf.109G. Однако истребительно-бомбардировочные эскадрильи каждой из этих эскадр продолжали использовать Bf.109E-4/B, пока к апрелю 1942 г их не сменили на Bf.109F-4/B. Bf.109F-4/B отличался от истребителя только механизмом бомбосброса и подфюзеляжным держателем на одну 250-кг бомбу. 10.(Jabo)/JG 2 действовала из Бомон-ле-Роже, а 10.(Jabo)/JG 26 базировалась северней Пойкса. Hа небольшой высоте, вне зоны обнаружения локаторов они пересекали Ла-Манш и наносили удары по кораблям и береговым объектам. Hесмотря на то, что общий состав обоих эскадрилий никогда не превышал 30 машин, англичане были вынуждены собрать на другом берегу пролива крупные силы ПВО.

Вооружение Bf.109F-4 вызывало самые противоречивые мнения наиболее опытных пилотов-истребителей Германии. Если Вернер Мельдерс полностью был удовлетворен легким вооружением из 20-мм пушки и двух пулеметов, то Адольф Галланд рассматривал сокращение состава вооружения самолета шагом назад. В результате самый первый "набор вооружения полевой установки", разработанный для Bf.109F, представлял собой пару 20-мм пушек MG 151 в подкрыльевых гондолах со 120 снарядами на ствол. Истребитель с ними получил обозначение Bf.109F-4/R1.

Хотя новые пушки сделали истребитель опасным противником для бомбардировщиков, управляемость самолета ухудшилась, а шансы в бою "истребитель против истребителя" понизились. Истребитель при этом приобрел тенденцию к раскачиванию. Раскачивание парировалось рулем направления, но при этом требовалась тщательная балансировка триммерами, чтобы не потерять "чувство самолета". Hа Bf.109F-4 испытывались еще несколько "наборов" вооружений, но на смену серии F уже шла серия G, так что немногие поступили на вооружение. Правда, на нескольких самолетах использовался подфюзеляжный держатель, способный нести 250-кг бомбу, 300-л бак или через переходник ER 4 - четыре 50-кг бомбы. Эти истребители назывались Bf.109F-4/R6.

Еще одним вариантом Bf.109F-4 стал Bf.109F-4/Z с системой форсирования GM 1. Были два варианта тактических разведчиков: Bf.109F-5 без пушки и с фотокамерой в хвостовой части фюзеляжа и Bf.109F-6 без вооружения, со специальным отсеком, позволявшим устанавливать в нем фотокамеры Rb 20/30, Rb 50/30 и Rb 75/30. Bf.109F сравнительно не долго находился в производстве и с конца 1941 г стал заменяться на сборочных линиях на Bf.109G. Хотя было выпущено более 2000 Bf.109F, уже через год их в боевых частях было едва 16% от общего состава, а остальные были Bf.109G.

Уже после снятия с вооружения истребительных гpупп люфтваффе Bf.109F поступили на вооружение германских союзников. Так 15 Bf.109F-4 из JG 26 были переданы в 1942 г испанцам. Там они служили в 25-й "групо" в составе 23-го полка. Bf.109F на базе в Алькала де Хенарес использовались в основном для подготовки испанских "добровольцев" перед отправкой на Восточный фронт. В октябре 1942 г эскадрилья "Азул" или 15.(span.)/JG 51 была перевооружена с Bf.109E-7 на Bf.109F-4 и использовала последние до июля 1943 г. В октябре 1942 г истребительная эскадрилья 1./1 венгерских ВВС на Восточном фронте была перевооружена с Re 2000 на Bf.109F-4. В начале 1943 г два полка итальянских "Региа Аэронаутика" были перевооружены на Bf.109F-4/R1 и Bf.109F-4/B (3-й и 150-й полки).

Много планеров Bf.109F использовалось для различных исследовательских работ. Один Bf.109F-2 (№ 9246) использовался для испытаний с четыремя пусковыми EG 65 под 73-мм ракеты "Рейнметалл-Борзиг" RZ 65. Их можно было использовать залповым огнем по наземным целям и плотному строю бомбардировщиков, но сложность установки и большое воздушное сопротивление не позволили продолжить работы. Потенциальные возможности V-образного оперения исследовались на Bf.109F-4 (№ 14003 VJ+WC). Первый полет на нем 21 января 1943 г провел Карл Баур, а позже испытания продолжил Фриц Вендель. V-образное оперение не показало каких-либо преимуществ перед обычным, а продольная устойчивость даже снизилась. К тому же самолет разворачивало при посадке. Один из опытных самолетов серии F - Bf.109 V24 (№ 5604) использовался для продувок в Геттингене подфюзеляжного радиатора для Fw 309, а потом на нем в "Кодрон-Рено" проводились исследования пограничного слоя. Другой Bf.109 V23 (№ 5603) использовался для испытаний трехколесного шасси для Me 309, для чего была установлена неубираемая носовая стойка. Еще несколько самолетов серии F использовались в программе Ме 309. Bf.109F-1 (№ 5642) под обозначением V31 использовался для испытания стоек шасси убираемых к линии симметрии. Bf.109 V30 и V30a (Bf.109F-1 №№ 5716 и 5717) использовались для испытания гермокабины Me 309. Hа планер Bf.109F-1 также ставился двигатель BMW 801, но сильная тряска оперения в мощном турбулентном потоке заставила прекратить испытания. Был также вариант с Jumo 213.

Тактико-технические характеристики Bf.109F: Год принятия на вооружение - 1940 Размах крыла - 9,9 м Длина - 8,85 м Высота - 2,6 м Площадь крыла - 16,2 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 2392 - взлетная - 3120 Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 601E-1 Мощность - 1 х 1350 л.с. Максимальная скорость , км/ч - у земли - 535 - на высоте - 620 Крейсерская скорость на высоте - 570 км/ч Практическая дальность - 710-835 км Максимальная скороподъемность - 1308 м/мин Практический потолок - 12000 м Экипаж - 1 чел

Вооружение: 1 20-мм (15-мм) пушка MG 151 в развале цилиндров со 150 (200) снарядами, 2 х 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол.

В кабель канал dkc вы легко вмонтируете электроустановочные изделия.

Messerschmitt Bf.109D Истребитель

Messerschmitt Bf.109F Истребитель