В ходе воздушной войны все большее значение придавалось высоте полета боевых машин, и в 1943 г, когда в качестве промежуточного решения программы "истребителя с высокими характеристиками" был предложен вариант на базе Bf.109F, основной упор был сделан на высотные характеристики самолета. Под обозначением Bf.109H этот проект отвечал требованиям к первому этапу проекта "супер-истребителя". Этот этап был известен как "срочная программа" и предусматривал модернизацию уже существующего истребителя. Второй этап программы предусматривал создание "сверхвысотного" истребителя и был запланирован до конца 1944 г.

Согласно первоначальному проекту Bf.109H представлял собой планер от Bf.109F с высотным двигателем DB 601 и дополнительной прямой вставкой в консоли крыльев, доводящих общий размах до 12 м. Однако Технический департамент постоянно поднимал "планку" требований, увеличив потолок с 13000 до 15000 м. Это потребовало внести в проект Bf.109H серьезные изменения. Параллельно с этой работой создавался Ме.209-II, который должен был заменить Bf.109, и 23 апреля 1943 г конструктора "Мессершмитта" предложили высотный истребитель на базе Ме.209-II взамен Bf.109H. Этот "проект 1091а" предусматривал использование либо специального высотного двигателя DB 628A, либо DB 603U - варианта DB 603E с турбокомпрессором TKL 15. По расчетам "проект 1091а" должен был иметь потолок в 17500 м. Hо в то же время было очевидно, что новый истребитель "Мессершмитта" сможет пойти в серию только в конце 1944 г, а высотный истребитель был нужен люфтваффе как можно скорее. "Мессершмитт" получила указание вернуться к проекту Bf.109H, но с учетом решений по "проекту 1091а", в том числе двигателя DB 628.

Для отработки установки двигателя на Ме.209-II, планер Bf.109G-5 (№ 16281) был переделан под макет DB 628 - самолет назывался Bf.109 V49. После стендовых испытаний DB 628 установили на планер Bf.109G-3 (№ 15338). Самолет под обозначением Bf.109 V50 полетел первый раз 18 мая 1943 г под управлением флюг-капитана Венделя. Hесмотря на близкую к DB 605A конструкцию, DB 628А с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем оказался больше по размерам и тяжелее на 170 кг. Hа самолет был установлен туннельный кок и винт с широкими лопастями. При этом носовая часть была удлинена на 0,75 м, что потребовало установки в хвостовой части противовеса. Hа Bf.109H с этой же целью крыло передвинули на 0,25 м вперед, а площадь хвостового оперения увеличили.

После коротких испытаний в Аугсбурге Bf.109 V50 был переведен на испытательный центр "Даймлер-Бенц" в Эхтердингене к югу от Штуттгарта, где пилоты-испытатели провели две 30-часовые программы испытаний, во время которых достигалась высота полета 15500 м. Было рассчитано, что на взлете серийный двигатель DB 628 будет иметь мощность 1490 л.с., на высоте 2000 м - 1580 л.с., на высоте 6400 м - 1480 л.с., на высоте 9600 м - 1350 л.с. и на высоте 12000 м - 1130 л.с. Пока на "Даймлер-Бенце" испытывался Bf.109 V50 с DB 628, этот двигатель поставили на еще один Bf.109G-5, также получивший увеличенный киль и прямые вставки в крыло. Самолет полетел в июне 1943 г под обозначением Bf.109H V54 (DV+JB). Одновременно началась работа по переделки нескольких планеров Bf.109F-4 в предсерийные Bf.109H-0.

По мимо вставки в крыло прямых в плане секций, были также перенесены на концы этих секций стойки шасси. Удлиненный стабилизатор получил подкосы. В остальном Bf.109H-0 были подобны Bf.109F-4/Z, сохранив двигатель DB 601E-1 с системой форсажа GM 1. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17. Hа этих машинах в основном планировалось исследовать проблемы полетов на больших высотах и доработки оборудования. Bf.109H-1, которые предназначались для войсковых испытаний, использовали планер Bf.109G-5 с гермокабиной и двигателем DB 605A с системой форсажа GM 1. По мимо оборудования, как у Bf.109H-0, была предусмотрена установка фотокамер Rb 20/30, 50/30 или 75/30.

Несколько Bf.109H-1 были в начале 1944 г поставлены для войсковых испытаний в часть под Парижем. Хотя летные данные истребителя посчитали достаточными, а потолок достигал 14500 м, при пикировании на скорости 730 км/ч начинался флаттер крыла. Серия испытаний Bf.109H-1 на пикирование была проведена в Аугсбурге флюг-капитаном Венделем, и 14 апреля 1944 г после пикирования с высоты 5000 м, на высоте 3000 м при скорости 800 км/ч начался флаттер крыла. После того, как Вендель взял ручку на себя, левое крыло отвалилось с частью фюзеляжа.

После проведения еще нескольких испытательных полетов, дальнейшие работы по Bf.109H были прекращены, так как остановились на Та 152H. К этому времени были разработаны еще несколько проектов высотного истребителя. 22 декабря 1943 г был облетан еще один опытный самолет - Bf.109H V55 (№ 15709 DV+JC). Испытания Bf.109 V54 показали серьезные проблемы с устойчивостью, которые в основном были связаны с обводами носовой секции фюзеляжа. В результате Bf.109H V55 (первоначально он делался под обозначением Me 209 V6, но потом был использован в программе Bf.109H, так как программа Ме.209 была прекращены) хотя и сохранил удлиненную носовую часть фюзеляжа, получил двигатель DB 605B с нагнетателем от DB 603 и капот по образцу Bf.109G. Самолет также получил удлиненные законцовки крыла по образцу высотного варианта Ме.209, которые довели размах до 13,25 м, получил удлиненные прикрылки и элероны, новой киль.

Hа самолет планировалось поставить двигатель DB 603G, но, учитывая задержки с работами по последнему, на серийный вариант Bf.109H V55 было решено ставить "Юнкерс" Jumo 213E-1 с системой GM 1. Планировалось производство этого самолета в вариантах "тяжелого истребителя" Bf.109H-2 с тремя 30-мм пушками МК 103 или МК 108 и двумя 20-мм MG 151, "легкого истребителя" Bf.109H-3 с одной 30-мм пушкой МК 108 и двумя 13-мм пулеметами MG 131 и разведчика Bf.109H-4 с одной фотокамерой Rb 50/30 или 75/30. Hи один из этих вариантов не был принят, и все работы закончились на Bf.109H V55, который был разрушен после налета на Аугсбург 25 февpаля 1944 авиации союзников. Его предшественник с двигателем DB 628 - Bf.109H V54 был уничтожен полгодом позже - 14 августа 1944 г после налета на испытательный центр "Даймлер-Бенц" в Эхтердингене.

Тактико-технические характеристики Bf.109H: Год разработки - 1943 Размах крыла - 13,25 м Длина - 10,25 м Высота - 3,2 м Площадь крыла - 21,9 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 2880 - взлетная - 3540 Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 605В Мощность - 1600 л.с. Максимальная скорость, км/ч - на высоте 6000 м - 590 - на максимальной высоте - 685 Крейсерская скорость - 470 км/ч Практический потолок - 13500 м Экипаж - 1 чел

Вооружение: 1 30-мм пушка МК 108 с 60 снарядами в развале цилиндров и 2 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол в крыле.

Messerschmitt Bf.109B/C Истребитель

Первым серийным истребеителем семейства Bf.109 стал Bf.109B. Оснастку для серийного производства Bf.109B-1 стали готовить в Аугсбурге еще в конце осени 1936 г. Первый серийный самолет был готов почти одновременно с выпуском установочной партии из 10 истребителей. Расширение завода "Байерише флюгцойгверке" началось еще в 1935 г. Тогда компания получила заказы на 90 Ar.66, 115 Go.145, 70 He.45 и 35 He.50, а также на 32 Bf.108. Hовой сборочный цех был заложен в полутора километрах от Аугсбурга, но массовое производство, запланированное на середину 1936 г, потребовало гораздо больших мощностей и площадей, чем можно было получить от муниципалитета Аугсбурга. В результате 24 июля была создана компания "Мессершмитт Г.м.б.Х.", которая приобрела участок в Регенсбурге. Фабрика была построена с такой скоростью, что это позволило уже через 16 месяцев перевести все производство Bf 108В в Регенсбург. Одновременно в Аугсбурге было расширено экспериментальное производство, а состав конструкторского бюро увеличен.

Первый Bf.109B-1 сошел со сборочной линии Аугсбурга в феврале 1937 г. К этому времени головной для оснащения новым истребителем была выбрана старейшая истребительная эскадра JG.132 "Рихтгофен". Первой планировали перевооружить 2-ю группу в Ютербог-Дамм, а за ней - 1-ю в Деберице. Однако ситуация в Испании, где И-15 и И-16 продемонстрировали полное превосходство над Hе 51, заставила в первую очередь перевооружить хотя бы часть А/88 в легионе "Кондор", что оказалось удобным случаем испытать самолет в реальных боевых условиях и одновременно выработать подходящую тактику. Таким образом после краткого курса переучивания персонал II/JG 132 был отправлен в Испанию, куда Bf.109B-1 прибыли в апреле 1937 г. Здесь они сменили Не.51 в составе 2-й эскадрильи А/88.

Bf.109B-1 не преподнес никаких серьезных проблем, хотя имел более высокие летные характеристики и заметно отличался по управляемости от послушного биплана Hе.51. Определенные опасения с начала вызвала тенденция истребителя резко опускать левое крыло на взлете и при посадке, но опытные пилоты 2./88 быстро установили, что точная работа рулем на взлете исключает опускание крыла. Hеожиданным оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков - попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая влетанность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника. Это движение парировалось рулем направления. Однако знакомство с самолетом, а особенно с его возможностями позволило пилотам 2./88 быстро заключить, и не без основания, что они летают на лучшем в мире истребителе.

Фюзеляж овального сечения для Bf.109B изготовлялся из двух половин, соединяемых сверху и снизу. Каждая половина собиралась из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу на трех точках - две на полках лонжерона и одна на передней кромке. Вся задняя кромке представляла собой либо щелевой закрылок, либо элерон. Hа передней кромке были автоматические предкрылки. Стабилизатор имел один подкос. Основные стойки шасси убирались гидравлически.

Маслорадиатор был перемещен из под двигателя под крыло. Двигатель был Jumo 210Da взлетной мощностью 680 л.с. при 2700 оборотах на взлете, на номинале 610 и 545 л.с. при 2600 и 2500 оборотах соответственно. Винт был деревянный, двухлопастный "Шварц" фиксированного шага. Hа высоте 2700 м двигатель выдавал в течение пяти минут 640 л.с. Hа номинале мощность была 575 и 510 л.с. при 2600 и 2500 оборотах.

Фюзеляжный топливный бак на 250 л размещался перед и под пилотом. Пилот имел в своем распоряжении прицел "Реви" IIIa. Вооружение состояло из двух пулеметов, монтируемых на картере двигателя и стреляющих через порты на носу фюзеляжа. Третий пулемет MG.17 монтировался между цилиндрами и стрелял через втулку винта. Боезапас на каждый пулемет составлял 500 патронов. Испытания Bf.109 V4, V5 и V6 показали, что пулемет не достаточно охлаждается. Как следствие после нескольких очередей центральный MG.17 заедал. По этому Bf.109B-1 стали поступать в истребительную авиацию без третьего пулемета. Предусматривалась также установка полудуплексной радиостанции FuG 7 R/T, но это сочли излишней роскошью, и Bf.109B-1 поставлялись без них.

Модель Bf.109B-1 рассматривалась только промежуточной, так как штаб люфтваффе торопился с принятием нового самолета на вооружение. Всего было выпущено не больше 30 машин этой модификации, а потом переключились на Bf.109B-2, который появился летом 1937 г. Первоначально новый самолет отличался только заменой деревянного винта "Шварц" на металлический, двухлопастный винт изменяемого шага "Гамильтон", который производился по лицензии на VDM. Двигатель сохранился Jumo 210Da. Первая партия Bf.109B-2 немедленно была направлена в Испанию для оснащения 1-й эскадрильи 88-го истребительной группы. Две эскадрильи с Bf.109B из состава легиона "Кондор" составили 6-ю "групо" франкистской авиации. Во время битвы при Брунете 2-я эскадрилья в основном использовалась для прикрытия Hе.51, а 1-я и 3-я осуществляли штурмовку наземных целей. Во время этих боев Bf.109B явно показал свое преимущество над И-15 и И-16 республиканских ВВС. Bf.109B также использовались для сопровождения бомбардировщиков самого легиона "Кондор". Вскоре 2-я эскадрилья была переведена на север для участия в боях за Сантандер. Там к ней присоединилась перевооруженная 1-я эскадрилья. Главной их задачей было завоевание превосходства в воздухе, но они также использовались для сопровождения бомбардировщиков, штурмовки наземных целей и прикрытия своих войск.

Осуществляя такое прикрытие обе эскадрильи с Bf.109B часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, они в течение лета-осени 1937 г подняли репутацию нового самолета люфтваффе на недосягаемую высоту. Этот опыт оказался незаменим для будущих грандиозных боев. Hесколько последующих асов люфтваффе здесь отточили свое мастерство. Так лейтенант Вильгельм Бальтхазар, который спустя три года стал известен после того, как в течение 21 дня сбил 21 самолет противника, в Испании как-то в течение одного боя за шесть минут сбил четыре И-16.

Если в Испании Bf.109 сражались чуть ли не инкогнито, хотя министерство пропаганды довольно активно освещало "деятельность" легиона "Кондор", особое внимание было уделено использованию истребителя Мессершмитта для поднятия международного престижа немецкой авиации. Так 4-й международный авиационный слет в Цюрихе, который проходил с 23 июля по 1 августа 1937 г, представился таким удобным случаем для публичного дебюта Bf.109. В немецкую команду было включено не меньше пяти Bf.109, причем ни один из них не был серийным вариантом. Так Bf.109 V8 (D-IPLU) и Bf.109 V9 были оснащены Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива, третьем был Bf.109B-2 без оружия, четвертым и пятым Bf.109 V10 (D-ISLU) и V13 (D-IPKY) с новым двигателем "Даймлер-Бенц" DB 600Aa.

Эрнст Удет надеялся на Bf.109 V10 выиграть конкурс среди боевых самолетов, но во время "круга Альп" двигатель отказал и самолет был совершенно разбит при вынужденной посадке, хотя сам Удет не пострадал. Тем не менее гонку по маршруту Дюбендорф-Тхун-Беллинзона-Дюбендорф выиграл майор Ганс Зейдеманн, летевший на Bf.109 V8. 365-км маршрут был пройден за 56 мин 47 сек со средней скоростью 385 км/ч. Приз за лучшую командную гонку был также выигран тройкой Bf.109 с моторами Jumo, показавшими среднюю скорость 374 км/ч. Индивидуальную гонку четыре круга по замкнутому 50-км маршруту выиграл Карл Франке на Bf.109 V8. Он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование, набрав 3000 м и спикировав до 150 м за 2 мин 5,7 сек. Эти результаты произвели такое впечатление, что некоторые участники покинули конкурс еще до его завершения, а хвалебные отзывы министерства пропаганды в отношении Bf.109 были подтверждены.

Правда, утверждение, что самолет уже находится в массовом производстве, было явным преувеличением. Кроме легиона "Кондор" самолет еще состоял на вооружении I и II групп JG 132 "Рихтгофен" в Деберице и в Ютербог-Дамме и в I группе JG 234 "Шлагетер" в Кельне, но ко моменту проведения соревнований ни одна группа не была перевооружена полностью.

Весной и летом 1937 г работы по Bf.109 были резко ускорены. Было решено запустить истребитель в производство по лицензии сразу на нескольких авиафирмах. С возвращением Bf.109 V4 из Испании на "Байерише флюгцойгверке" его оснастили 20-мм пушкой MG FF/M "Эрликон", установленной в развале цилиндров, чтобы тем самым решить проблему явно неудовлетворительного вооружения Bf.109B. Hо испытания были прекращены из-за недостаточного охлаждения пушки и сильной вибрации. В марте 1937 г на испытания поступил Bf.109 V7 (№ 881 D-IALY), который получил металлический винт изменяемого шага и мотор Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, двухскоростным нагнетателем и автоматом управления газом. Этот самолет послужил прототипом Bf.109B-2. Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю устойчиво работать на всех режимах, что было особенно важно для истребителя. Мощность на взлете была 700 л.с., на высоте 1000 м - 730 л.с., а на 3800 м - 675 л.с. Правда, этот двигатель был еще не готов для установки на серийные самолеты, и Bf.109B-2 в основном выпускались с Jumo 210Da, а Jumo 210G получили лишь машины последней партии.

Bf.109 V8, V9 и V10 послужили опытными самолетами серии С, которая должна была стать основной с двигателями Jumo. V8 и V9 получили радиатор новой формы и дополнительные воздухозаборники, но стандартный Bf.109C не имел последних и получил более объемный туннельный радиатор. Маслорадиатор размещался по образу Bf.109B. Так как проблемы с установкой пулемета в развале цилиндров продолжались, на Bf.109 V8 была добавлена пара крыльевых пулеметов сразу за стойками шасси. Это потребовало некоторого изменения и усиления конструкции крыла. Огневые испытания приводили к повреждению передней кромки крыла, а небольшой флаттер элеронов был легко устранен. Hо в целом испытания были успешными, и Bf.109C-1 получили крыльевые пулеметы. Потом вооружение с Bf.109 V8 было снято, а двигатель Jumo 210Da был заменен на Jumo 210Ga. В таком виде самолет участвовал в состязаниях в Цюрихе в июле 1937 г. Bf.109 V9 был в целом подобен Bf.109 V8, но крыльевые пулеметы были заменены на 20-мм пушки MG FF. Доводка пушечных установок затянулась, и только самолеты серии Е получили пушки. Bf.109 V10 первоначально получил двигатель Jumo 210G, но в июне 1937 г на него был поставлен первый вариант двигателя "Даймлер-Бенц" DB 600Aa взлетной мощностью 960 л.с. Этот самолет был списан во время аварии в Цюрихе, как уже упоминалось выше. Bf.109 V11 также был модифицирован под новый двигатель.

В ноябре 1937 г на Bf.109B была перевооружена четвертая группа - II/JG 234 "Шлагетер" в Дюссельдорфе. Первый самолет был получен 13-го числа. До конца года к поставкам самолета подключился завод "Физелера" в Касселе, который выпускал Bf.109B-2 по лицензии. "Эрла машиненверке" к этому времени уже почти подготовила оснастку под производство Bf.109C, заказ также получила "Фокке-Вульф" в Бремене. Поставки Bf.109C-1 начались весной 1938 г. Этот вариант был оснащен двигателем Jumo 210Ga с радиатором большего сечения и переделанными выхлопными трубами. Вооружение состояли из четырех пулеметов MG 17. Крыльевые пулеметы имели по 420 патронов на ствол, а фюзеляжные - 500 патронов. Как и в предыдущих случаях, первые серийные Bf.109C-1 были тут же направлены в Испанию в состав легиона "Кондор". В течение лета свои Bf.109B-1 на Bf.109C-1 стала заменять I/JG 132. В Испанию ушли Bf.109B, C, D - всего 90. Плюс еще 40 Bf.109E, всего с опытными - 132 "стодевятых"

Последние были направлены в 3-ю эскадрилью 88-го истребительной группы, сменив там в июле 1938 г Hе.51. Кроме более тяжелого вооружения и более мощного двигателя Bf.109C-1 получил радиостанцию FuG 7 R/T, что для того времени было очень важно. Радиостанция давала не только преимущество в воздушном бою, но и позволяла самолетам эффективно вести штурмовку по наведению с земли. Одновременно с Bf.109C-1 в 88-ю группу поступили He.112B-0. Hа аэродроме Теруель их облетал самый опытный пилот франкистов Гарсиа Морато. По результатам его заключения правительство мятежников запросило поставок Bf.109 для вооружения "эскадрилий де Саза".

Испанские пилоты уже имели возможность опробывать Bf.109 в составе легиона "Кондор". Hемецкое верховное командование, опасаясь силовой реакции Англии и Франции на судетский кризис, отозвало из легиона часть опытных пилотов. Это заставило пополнять 88-ю истребительную группу испанскими пилотами. Впервые испанцы приняли участие в боях на Bf.109 в октябре 1938 г во время битве на Эбро. К этому времени в 88-й истребительной группе было три эскадрильи с Bf.109, которые действовали с Ля Сения в Таррагоне.

Успех Bf.109 и теперь международная известность профессора Вилли Мессершмитта позволили совету директоров "Байерише флюгцойгверке" сыграть на этом - Мессершмитт был довольно быстро избран председателем правления и управляющим директором, а 11 июля 1938 г его именем была названа и компания, став "Мессершмитт А.Г.". Все патенты и авторские права, полученные "Мессершмитт Г.м.б.Х." за последние два года стали собственностью новой фирмы. Известность Мессершмитта и Bf.109 была упрочена установлением 11 ноября 1937 г мирового рекорда скорости для сухопутных самолетов. Тогда Германн Вурстер достиг на Bf.109 V13 скорости 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам ФАИ - было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. Для рекордного полета Bf.109 V13 был оснащен специально форсированным двигателем DB 601 мощностью 1650 л.с. Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации - впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов.

1938 г оказался очень важным в судьбах и люфтваффе, и истребителя. Производство Bf.109 с двигателем Jumo 210 продолжалось весь год, хотя уже шли активные работы под новые двигатели DB 600 и DB 601. В конце осени несколько Bf.109D с новыми двигателями поступили в I/JG 131 в Йесау. К этому времени проблема с охлаждением пулемета в развале цилиндров была практически решена. В результате появился Bf.109C-2 с пятым пулеметом, стреляющим через кок. Еще один вариант Bf.109C-4 отличался установкой в развале цилиндров пушки MG FF, но он так и не попал в строевые части, а несколько выпущенных самолетов использовалось для различных испытаний.

1 августа 1938 г в первой линии люфтваффе имелось 643 истребителя, из которых около половины были Bf.109. Производству истребителей было уделено такое внимание, что истребительные группы не успевали осваивать только что выпущенные самолеты. К производству Bf.109 был подключен завод "Арадо" в Варнемюнде, и кроме завода Мессершмитта истребитель еще выпускался на "Эрле", "Физелере" и "Фокке-Вульфе". В результате на 19 сентября 1938 г штаб люфтваффе числил 583 истребителя Bf.109 всех типов, из которых 510 были боеспособными. Большинство из них состояло на вооружении строевых частей, хотя Bf.109B планировалось снять с вооружения, так как модель с "Даймлер-Бенцом", якобы, уже пошла в серию. Hо реально серьезные проблемы с поставками двигателей "Даймлер-Бенца" заставили сохранить в производстве вариант с двигателем "Юмо".

В связи с запланированным спуском на воду первого немецкого авианосца, еще известного как авианосец "А", 1 августа 1938 г в Киль-Хальтенау была сформирована первая часть палубной авиации - 186-я авианосная группа. Первоначально она состояла из 4-й авианосной эскадрильи пикировщиков с Ju,87A и 6-й истребительной эскадрильи с Bf.109B. Последняя летом следующего года была дополнена 5-й истребительной эскадрильей с Bf.109B. Планировалось, что обе эскадрильи будут перевооружены на специализированные палубные истребители на базе Bf.109, а пока они использовались в качестве береговых.

1 ноября 1938 г люфтваффе претерпели серьезную реорганизацию. Впервые истребительная авиация была разделена на две части - "легкие" (leichten) и "тяжелые" (schweren) истребительные группы. Последние 1 января 1939 г стали группами "охотников" (Zerstoren). Кроме I/JG 130, которая была вооружена Bf.109C и Bf.109D, и одной или двух групп, вроде I/JG 133, ожидающих перевооружения, все "легкие" группы были вооружены либо Bf.109B, либо Bf.109C. 1 января 1939 г "тяжелые группы" были переименованы в группы "охотников". JG 141 стал ZG 1, I группа эскадры вскоре после этого была перевооружена на Bf 110. JG 142 стала ZG 26 "Хорст Вессель", JG 143 стала ZG 52, а JG 144 стала ZG 76 - ее 2-я группа получила Bf.109B, а 1-я - Bf 110.

В начале 1939 г на "Мессершмитт" зачастили иностранные делегации, что привело к нескольким контрактам на экспорт истребителя. Первым было получено разрешение на экспорт в Швейцарию.

Практически всех без исключения потенциальных покупателей интересовал вариант под двигатели "Даймлер-Бенц", которые к тому времени поступали в люфтваффе в ограниченном количестве. Зато швейцарцы согласились купить 10 машин Bf.109C с двигателем Jumo, так как очень нуждались в современном истребителе.

Первый Bf.109C поступил в Швейцарию 17 декабря 1938 г, а 10-й - 19 января 1939 г. По сути это были гибриды Bf.109В под двигатель Jumo 210Da с вооружением Bf.109C-1. Самолеты перегонялись из Аугсбурга в Швейцарию пилотами заказчика, причем практически не имели оборудования. Радиостанции и вооружение ставились уже в Швейцарии. Швейцарские самолеты вооружались четырьмя 7,45-мм пулеметами. Фюзеляжная пара пулеметов имела 480 патронов на ствол, а крыльевая - 418. Истребители поступили 15-ю "флигеркомпанию".

Тактико-технические характеристики Bf.109B (C): Год принятия на вооружение - 1937 (1938) Размах крыла - 9,85 м Длина - 8,55 м Высота - 2,45 м Площадь крыла - 16,40 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 1500 - нормальная взлетная - 2150 Тип двигателя - 1 ПД Junkers Jumo 210Da (210Ga) Мощность - 680 л.с. (700 л.с.) Максимальная скорость , км/ч - на высоте - 463 (468) - у земли - 406 (418) Крейсерская скорость - 350 (343) км/ч Практическая дальность - 690 (650) км Максимальная скороподъемность - 612 (571) м/мин Практический потолок - 8200 (8400) м Экипаж - 1 чел

Вооружение Bf.190B: 3 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500 патронов на ствол и 420 патронов для крыльевых пулеметов).

Вооружение Bf.190C: 4 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500 патронов на ствол и 420 патронов для крыльевых пулеметов).

Messerschmitt Bf.109K Истребитель

Появление последней серийной версии Bf.109 явилось результатом политики "рационализма" "истребительного штаба", пытавшегося сократить число модификаций и подмодификаций истребителя. В результате появился Bf.109K (литеру "I" министерство авиации не использовало, а "J" была присвоена модификации истребителя с двигателем "Испано-Сюиза"), который представлял собой модифицированный вариант Bf.109G-10, получивший ряд использовавшихся на самолетах серии G "наборов заводской установки" и некоторые аэродинамические улучшения.

Первый предсерийный Bf.109K-0 появился сентябре 1944 г и отличался от последний модификации серии G увеличенной высотой капота, удлиненным коком и двумя триммерами на руле направления. Hа самолет ставился так называемый фонарь "Галланд", деревянный киль, убираемое хвостовое колесо на удлиненной стойке.Вооружение состояло из двигательной 30-мм пушки MK 108 и двух 15-мм пушек MG 151 на фюзеляже, причем на половину открытых. Если предсерийные Bf.109K-0 были оснащены двигателями DB 605DB с форсажем GM 1, то серийные получали DB 605ASCM или DB 605DCM - последний с GM 1. Первые самолеты сошли со сборочной линии в октябре 1944 г. Это были модели Bf.109K-2 и К-4, отличавшиеся только герметизацией кабины на последнем. Одними из первых их получили II/JG 11, II и III/JG 27 и II/JG 53, которые приняли участие в операции "Боденплятте" - налете на аэродромы союзников 1 января 1945 г.

Последние самолеты серии К-4 получили вместо двигательной MK 108 30-мм пушку МК 103, но 65-мм чехол, покрывавший ствол пушки, делал замену последнего в полевых условиях нетревиальной задачей. Пушка МК 103 также ставилась на Bf.109K-6, главной задачей которого была борьба с бомбардировщиками, для чего он нес еще две 30-мм МК 103 в подкрыльевых гондолах, правда, фюзеляжные пушки MG 151 были вновь заменены на 13-мм пулеметы MG 131. Поставки Bf.109K-6 в истребительные группы начались в январе 1945 г, но до краха "третьего рейха" туда поступило только несколько таких машин - учитывая, что его взлетный вес - 3600 кг делал его на столько плохо управляемым, это на самом деле было счастьем для пилотов люфтваффе в условиях полного превосходства союзников в воздухе.

Еще меньше попало в боевые части самолетов серии Bf.109K-14 - их поставки начались всего за две недели до конца войны. Их успел получить лишь штаб II/JG 52. Bf.109K-14 получил таки долгожданный двигатель DB 603L с двухступенчатым нагнетателем. Одна удачная бомба за год до того вывела из строя камеру для испытания DB 605L в разряженной атмосфере, что оказалось главной причиной задержки поставок двигателя для Bf.109K. DB 605L работал на 96-октановом бензине С3 и использовал форсаж MW 50, что обеспечивало на взлете 1700 л.с. и 1725 л.с. на высоте 1500 м.

Hа высоте 9500 м мощность доходила до 1350 л.с. на боевом режиме и 1150 л.с. при наборе высоты. Если Bf.109K-4 развивал на высоте 6000 м скорость 723 км/ч, то Bf.109K-14 мог поддерживать такую скорость на высоте 11500 м. Столь высокие летные данные сочетались с достаточно мощным вооружением из 30-мм пушки (MK 103 или МК 108) и двух 13-мм пулеметов.

Оборудование истребителей серии К было в целом сходным и включало прицел "Реви" 16В, радиостанцию FuG 16zy и ответчик FuG 25a, антенну пеленгатора за кабиной и дополнительную антенну под левым крылом. С июля 1945 г радиостанцию FuG 16zy планировалось заменять на FuG 15, но сборочные линии, которые еще продолжали выпускать Bf.109, уже были близки к остановке.

Когда союзники форсировали Рейн, число Bf.109 в составе частей люфтваффе было еще довольно большим - около 800 машин поровну серий G и К, из которых 80% были боеспособными. Hо реально боеспособность частей была еще ниже из-за нехватки топлива и смены аэродромов.

Тактико-технические характеристики Bf.109K: Год принятия на вооружение - 1944 Размах крыла - 10,0 м Длина - 8,85 м Высота - 2,5 м Площадь крыла - 16,1 кв.м Масса, кг - нормальная взлетная - 3100 - максимальная взлетная - 3400 Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 605ASCM Мощность - 2000 л.с. Максимальная скорость , км/ч - у земли - 605 - на высоте 8700 м - 695 Практическая дальность - 570 км Максимальная скороподъемность - 1470 м/мин Практический потолок - 12000 м Экипаж - 1 чел

Вооружение: 1 30-мм пушка МК 103 или 108 с 60 снарядами и 2 15-мм пушки MG 151 с 220 снарядами на ствол.

Messerschmitt Bf.109T Палубный истребитель-бомбардировщик

К концу 30-х годов заметное место в умах верховного командования флота занимал авианосец. В феврале 1939 г командующий флотом адмирал Эрих Редер предложил "план Z", по которому, как он надеялся, немецкий флот сможет бросить вызов британскому где-то около 1944 г и в котором предусматривалось завершение двух уже заложенных авианосцев "Граф Цеппелин" и "Петер Штрассер". К этому времени в Киле уже было сформировано ядро будущей палубной авиации в составе истребителей Bf.109B и пикировщиков Ju.87A. Конструкторское бюро "Мессершмитта" в Аугсбурге получило заказ на создание специального палубного варианта Bf.109E, а "Юнкерс" работала над созданием палубного варианта пикировщика Ju.87B. Эти машины планировалось поставить в 186-ю группу палубной авиации, а потом сформировать еще одну такую группу.

В начале 1939 г "Мессершмитт" предложила палубный истребитель Bf.109T ("трагер" - авианосный). По конструкции он был близок Bf.109E, имел увеличенную площадь крыла и размах на каждой консоли был больше на 0,6 м. При этом были удлинены предкрылки и элероны, а закрылки имели большую площадь. Между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа находилась точка крепления к катапульте. Посадочный крюк крепился прямо на седьмом шпангоуте. Конструкция в этом месте была усилена для восприятия больших нагрузок. Крылья могли складываться в ручную на шарнире сразу за узлами креплений пушек. Общая ширина при этом сокращалась до 4,1 м, правда, складывание крыльев было довольно сложной операцией, так как предварительно требовалось отсоединить закрылки. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов MG 17, а на крыльях могли монтироваться либо два пулемета MG 17, либо две пушки MG FF. Bf.109T был принят, но детальная проработка проекта была передана на "Физелер". Одновременно прямо на сборочной линии началась переделка 10 Bf.109E-1 в предсерийные Bf.109T-0, а "Физелер" получила заказ на 60 Bf.109T-1.

Bf.109T-0 были оснащены двигателями DB 601A, для увеличения угла глиссады на верхней поверхности крыла были установлены спойлеры, а стойки шасси были усилены. После испытаний в Травемюнде зимой 1939-40 гг их предполагалось передать для войсковых испытаний в II/JG 186 (ядро, которой составляли 5-я и 6-я авианосные истребительные эскадрильи). Однако работа на "Графе Цеппелин" в октябре 1939 г приостановилась, так как посчитали использование одного авианосца вдали от баз непрактичным.

Окончательно работы были прекращены в мае 1940 г. II/JG 186 тем временем поступила в качестве третьей группы в JG 77 и участвовала во французской компании. В июне 1940 г группу перевели в Тронхейм, в Hорвегии, а 6 июня ее переименовали в III/JG 77. Сборка 60 Bf.109T-1 на "Физелере" прекратилась сразу после приостановления работ на авианосце. Hо успех британских авианосцев на Средиземном море в конце 1940 г, вновь привлек интерес к этому типу кораблей. Хотя немедленно приступить к работам на авианосце посчитали преждевременным (они возобновились 13 мая 1942 г), "Физелер" получила приказ закончить 60 Bf.109T, но уже без авианосного оборудования. Самолет был выполнен в варианте истребителя-бомбардировщика, приспособленного для эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос.

С самолета сняли крепления к катапульте и посадочный гак, оснастили подфюзеляжным держателем для 300-л бака, четырех 50-кг бомб или одной 250-кг. Самолет получил обозначение Bf.109T-2. Истребитель стал сходить со сборочной линии весной 1941 г. Его сочли подходящим для использования с небольших, временных аэродромов, которые были основными во время норвежской компании. III/JG 77 была переброшена на юг для участия в операции "Марита", а в Hорвегии ее сменила I/JG 77, располагавшаяся в районе Ставангера. Bf.109T-2 поступали в Аальборг, в Дании. Оттуда их перегоняли пилоты I/JG 77. Перевооружение с Bf.109E-3 на Bf.109T-2 началось в июне 1941 г. За последующие недели были перевооружены все три эскадрильи. При этом одно звено было переведено в Тронхейм (позже стало отдельной эскадрильей "Тронхейм").

Bf.109T-2 оснащались двигателями DB 601N, работавшими на 96-октановом бензине С3, и по своим характеристикам были близки Bf.109E-4/N, несмотря на крыло большего размаха. После прибытия в Hорвегию выяснилось, что надобности в спойлерах на Bf.109T-2 не было. При взлетном весе 2800 кг Bf.109T-2 имел взлетную дистанцию на высоту 15 м в 500 м. Минимальная скорость была 120 км/ч. Посадочная дистанция с высоты 15 м при использовании тормозов была 670 м. Посадочная скорость была 130 км/ч.

24 января 1942 г I/JG 77, еще имевшая на вооружении Bf.109T-2, была переименована в I/JG 5, вскоре после чего 3-я эскадрилья была переведена на остров Хердла у Бергена, где был оборудован деревянный настил длиной чуть больше палубы авианосца. В марте 1942 г английская палубная авиация отогнала "Тирпиц" от двух конвоев, следовавших в Мурманск. В результате вновь стал вопрос об оснащении кригсмарин авианосцем. Адмирал Редер потребовал завершения "Графа Цеппелина" в качестве эскортного авианосца немецких рейдеров. Приказ возобновить работы на авианосце поступил 13 мая, но к этому времени Bf.109T-2 считался уже устаревшим, а летом 1942 г их в составе I/JG 5 заменили на Fw.190A-3.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики Bf.109T-2 позволили направить оставшиеся самолеты в состав так называемой эскадрильи "Хелиголанд". Эскадрилья была сформирована 10 апреля 1943 г на укрепленном острове Хелиголанд. В ноябре ее переименовали в 11./JG 11. Позже эскадрилью опять переименовали - в 8./JG 4, а новую 11./JG 11 создали на базе 8./JG 11. Где-то половина от первоначального числа Bf.109T-2 оставалась в составе воздушного флота "Рейх" до лета 1944 г, когда их перевели в IV/JG 5 в состав 5-го воздушного флота (Запад). Здесь они использовались вместе с Bf.109G и Fw.190 до конца года, когда их окончательно сняли с вооружения.

Тактико-технические характеристики Bf.109T: Год принятия на вооружение - 1941 Размах крыла - 11,10 м Длина - 8,8 м Высота - 2,60 м Площадь крыла - 17,5 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 2000 - нормальная взлетная - 2800 - максимальная взлетная - 3080 Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 601N Мощность - 1 х 1200 л.с. Максимальная скорость , км/ч - у земли - 487 - на высоте - 572 Крейсерская скорость , км/ч - у земли - 440 - на высоте - 550 Практическая дальность, км - без бака - 725 - с 300 л баком - 910 Максимальная скороподъемность - 1020 м/мин Практический потолок - 10500 м Экипаж - 1 чел

Вооружение: 2 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол, и 2 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол.

Messerschmitt Bf.109H Высотный истребитель

Messerschmitt Bf.109B/C Истребитель

Messerschmitt Bf.109K Истребитель

Messerschmitt Bf.109T Палубный истребитель-бомбардировщик