Ту-114
В середине 50-х годов в СССР возникла потребность в большом
пассажирском самолёте с дальностью полёта порядка 10000 км, который к тому
же мог служить убедительным символом мощи советского государства на международной
арене. Создать такой самолёт было поручено ОКБ-156 А.Н.Туполева.
Уровень развития авиационной промышленности того времени уже позолял создать
пассажиских и транспортных самолётов с использованием в их силовой установке
новых ТРД и ТВД. Проведя большой объём исследованией, конструкторы ОКБ пришли
к выводу, что наиболее целесообразным является применение ТВД как более экономичных
по сравнению с ТРД. Как и в случае с Ту-104, новый пассажирский самолёт было
решено делать на базе уже освоенного в производстве бомбардировщика -
Ту-95. 12 августа 1956 года вышло Постановление СМ СССР
№1561-868, официально поручавшее ОКБ-156 разработку лайнера Ту-95П ("114").
Ведущим конструктором по самолёту был назначен Н.И.Базенков (в 70-х годах
его сменил Н.В.Кирсанов).
Рабочее проектирование продолжалось два года. При этом конструкторы
учитывали не только опыт создания Ту-16 и Ту-95,
но и Ту-104. Крыло, основные стойки шасси, оперение
и силовая установка были заимствованы от Ту-95. Конструкция центроплана изменена.
Фюзеляж увеличенного диаметра был спроектирован заново. Был проведён большой
объём исследований на усталостную прочность элементов конструкции планёра.
К середине 1957 года на заводе №156 было завершено изготовление первого прототипа.
Впервые он поднялся в небо 15 ноября 1957 года (экипаж лётчика-испытателя
А.П.Якимова). 18 октября во Внуково он был показан участникам проходившего в
Москве международного совещания представителей коммунистических и рабочих
партий (в их числе были Хо Ши Мин, П.Тольятти, В.Ульбрихт, Ж.Дюкло).
В 1958 году завод №18 в Куйбышеве изготовил ещё 2 самолёта. В июне 1959
года первый прототип экспонировался на авиасалоне в Ле Бурже. Затем совершил
перелёт в США, где в течение 10 дней демонстрировался на аэродроме Айдл-Уайдл
(за это время его посетило 40000 человек). 15-27 сентября на этом же самолёте
США посетила советская правительственная делегация во главе с Н.С.Хрущёвым.
Затем был выполнен целый ряд дальних перелётов за рубеж.
Заводские испытания продолжались до 31 октября 1959 года. С 15 января по
22 июля 1960 года в НИИ ВВС прошли Государственные испытания. Серийное
производство организовано на заводе №18. В октябре 1960 года в ГосНИИ ГВФ
начались эксплуатационные испытания сразу на нескольких серийных машинах,
продолжавшиеся до марта 1961 года. По результатам этих испытаний конструкция
подвергась многочисленным доработкам. В итоге в началу пассажирских перевозок
конструкторы успели разрешить все основные проблемы.
25 февраля 1961 года вышло Постановление СМ СССР о начале пассажрских
перевозок. Специально для Ту-114 был сформирован 206 лётный отряд во Внуково,
куда принимали только москвичей, только летавших на Ту-104 и только с 1 классом.
24 апреля Ту-114 выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва-Хабаровск
(экипажи Х.Н.Цховребова и П.В.Солдатова).
Ту-114 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана.
Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок, круглого сечения,
герметичный, двухпалубный. Крыло стреловидное (35° по линии четверти хорд)
большого удлинения (8,8). Механизация крыла состояла из трёхсекционных
элеронов и двухсекционных закрылков. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой
стойкой. Основные стойки убираются в обтекатели, являющиеся продолжением мотогондол.
Силовая установка состояла из 4 ТВД НК-12МВ (на прототипе
НК-12М) с соосными четырёхлопастными винтами противоположного вращения АВ-60Н
(диаметр - 5,6 м), оснащёнными системой автоматического аварийного всережимного
флюгирования. Двигатели распологались на крыле в далеко выступающих вперёд
мотогондолах. Герметичный пассажирский салон серийных самолётов был рассчитан
на 170 мест (в переднем салоне - 41, в среднем - 48, в 16 ряду - 3, в купе -
24 (12 в спальном варианте), в заднем салоне - 54). С 1969 года все самолёты
переоборудовали в 200-местные (в переднем салоне - 47, в среднем - 60, в 19
ряду - 3, в заднем салоне - 90), а некоторые - в 220-местные. На нижней палубе
располагались багажные отсеки и кухня (в составе экипажа был повар). Кухня
соединялась с буфетом лифтом (позже аналогичное решение было применено на
Ил-86).
Ту-114 был одним из первых дальнемагистральных лайнеров. Для советской
гражданской авиации он стал воистину эпохальным самолётом. Он отличался
отличной управляемостью и устойчивостью на всех режимах, комфортом для
пассажиров. Высокая экономичность позволяла совершать 14-15-часовые
межконтинентальные перелёты. По своей эффективности он превзошёл все
современные ему самолёты (включая зарубежные) и оставался лучшим на протяжении
более 10 лет. Международное признание он получил ещё в период заводских испытаний:
в 1958 году он был удостоен "Гран-при" на Всемирной выствке в Брюсселе. В том
же году А.Н.Туполев за создание Ту-104 и Ту-114 был награждён Золотой медалью
FAI. Ту-114 также считался одним из самых безопасных самолётов в мире. За всё
время эксплуатации было потеряно 2 самолёта (1 катастрофа и 1 авария, в обоих
случаях виной оказался "человеческий фактор"), при этом ни одного в ходе
регулярной эксплуатации. В 1961-1962 годах на Ту-114 установлено 32
международных авиационных рекорда.
Всего до конца 1964 ггода на заводе №18 изготовлено 32 самолёта Ту-114.
В процессе производства самолёт постоянно дорабатывался, менялся состав его
оборудования. В 60-е годы на нём выполнялось до 80% рейсов на Дальний Восток
и за границу (в Дели, Токио, Гавану, Аккру, Монреаль, эпизодически в Нью-Йорк
и Сан-Пауло). Для полётов по маршруту Москва-Токио несколько самолётов были
арендованы авиакомпанией JAL (экипаж советский, стюардессы японские).
16 лет Ту-114 выполнял роль флагмана Аэрофлота, после чего передал эстафету
Ил-62. За это время он перевёз 6 миллионов пассажиров.
После 1974 года самолёты Ту-114 начали постепенно выводиться из эксплуатации.
К лету 1977 года почти все они были списаны (причём с большим остатком ресурса).
Дольше всех эксплуатировался самолёт с заводским №64М471, принадлежавший 1006
тбап в Узине, - до первой половины 80-х годов. В настоящее время несколько
самолётов установлены в качестве памятников в разных городах. Первый прототип
(СССР-Л5611) 16 марта 1972 года был передан в музей ВВС в Монино. Ещё один
Ту-114 является экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске.
Модификации самолёта:
-
Ту-114 ("114", Ту-95П) - базовый пассажирский самолёт.
-
Ту-114-116 - дальний для полётов в Монреаль и Токио. Отличался салоном на 116
мест, наличием спасательных плотов СП-12. Разработан в 1965 году. Ныне самолёт
СССР-76464 установлен на постаменте в Домодедово.
-
Ту-114-200 - с салоном на 200 мест. В 70-е годы переоборудованы все ранее
выпущенные Ту-114.
-
Ту-114 6НК-8 - с 6 ДТРД НК-8 (проект).
-
Ту-114А - дальний (проект). Отличался крылом по типу Ту-142,
салоном на 98-102 места. Разрабатывался в 1963-1964 годах.
-
Ту-114Д - дальний. Отличался 3 дополнительными топливными баками общим объёмом
17000 л., составом пилотажного оборудования, спасательными плотами на борту.
Количество пассажиров сокращено до 52-60. Полёт выполняли 2 сменных экипажа.
Разработан в 1961-1962 годах для полётов на Кубу. Переобрудовано 7 самолётов.
-
Ту-114ПЛО - противолодочный (проект). Отличался ядерной силовой установкой.
-
Ту-114Т - транспортный на базе Ту-114 (проект).
-
Ту-114ТС - транспортно-санитарный на базе Ту-114 (проект).
-
Ту-115 ("115", Ту-114ВТА) - десантно-транспортный самолёт (проект).
-
Ту-126 ("126") - самолёт ДРЛО. Нёс на борту комплекс
"Лиана". Внешне отличался большой вращающейся антенной над фюзеляжем. В
1962-1967 годах изготовлено 9 самолётов.
Лётно-технические характеристики
|
Ту-114 |
Ту-114Д |
Двигатели |
НК-12МВ |
НК-12МВ |
Взлётная мощность, э.л.с. |
4х15000 |
4х15000 |
Габариты, м:
размах крыла
длина
высота
максимальный диаметр фюзеляжа |
51,1
54,1
15,5
4,2 |
51,1
54,1
15,5
4,2 |
Площадь крыла, м2 |
311,1 |
311,1 |
Масса, т:
пустого
взлётная нормальная
взлётная максимальная |
95
164
179 |
95
-
182 |
Масса коммерческой нагрузки, т |
22,5 |
5,5 |
Запас топлива, т |
87,5 |
101 |
Количество пассажиров, чел. |
170-224 |
52-60 |
Скорость, км/ч:
максимальная
крейсерская |
894
750 |
894
750 |
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км |
7000 |
10750 |
Практический потолок, км |
12000 |
12000 |
Длина разбега, м
пробега, м |
2100
1540 |
2900
1540 |
Экипаж (лётный), чел. |
5 |
10 |
Литература
- Вульфов А. "Змей Горыныч". // Авиация и космонавтика. - 1999. - №9. - С. 18-26.
- Гордон Е.И., Ригмант В.Г., Совенко А.Ю. Один на один с небом. // Авиация и время. - 1999. - №2. - С. 4-15.
- Гордон Е.И., Ригмант В.Г. Флагман. // Авиация и Время. - №№ 3/99, 5/99, 1/2000.
- Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. - М.: "Московский рабочий", 1999. - С. 147-151.
- Ригмант В.Г. Под знаками "АНТ" и "Ту". // Авиация и космонавтика. - 1999. - №4. - С. 44-46.
- Ригмант В.Г. Родом из Дальней авиации: Пассажирские самолёты ОКБ А.Н.Туполева. // Крылья Родины. - 2000. - №10. - С. 8-11.
Истребители |
Бомбардировщики |
Штурмовики |
Разведчики |
Транспортная авиация |
Вертолёты |
Морская авиация |
Пассажирская авиация |
Спортивная авиация |
Специальная авиация |
Авиавооружение |
ОКБ |
Авиазаводы |
Авианесущая техника |
Аэродромная техника